«Умные» грузовики: как организовать перевозки по принципу птичьих стай

Основатель «Монополии» Илья Дмитриев (Фото: Екатерина Кузьмина для РБК)

«В природе есть такое явление — мурмурация, я вам сейчас продемонстрирую», — говорит основатель транспортной компании «Монополия» Илья Дмитриев, доставая из кармана смартфон. На видео стая из тысяч скворцов синхронно образует в небе причудливые фигуры. «Наши грузовики на карте — это такой же хаотичный процесс, но за ним стоит четкая и понятная логика», — продолжает предприниматель.

Инженер-радиотехник по специальности, после окончания института Дмитриев пришел в «Петросиб» — компанию Олега Тинькова, продававшую электротехнику, потом перешел в другой проект Тинькова, «Дарья», выпускавший пельмени. «Бизнесы Олега — постоянный режим-стартап. Компании работали как артели, все занимались всем. Но я больше состоялся как продавец», — вспоминает Дмитриев. В «Дарье» он работал до 2003 года, а в 2004-м с партнером на кредит в $50 тыс. купил два подержанных грузовика, чтобы возить «температурные грузы» (замороженные продукты питания, цветы и т.д.).

Старые автомобили вскоре стали генерировать убытки, и Дмитриев решил, что держать в собственности машины слишком хлопотно. В 2006 году бизнесмен основал «Монополию»: у компании не было своего парка, но было 50–70 партнеров со средним парком 5–10 машин. Компания сопровождала до 1 тыс. разовых перевозок в месяц. К 2009 году Дмитриев разочаровался и в этой модели: экспедитор не может полностью контролировать сохранность груза. В 2010 году «Монополия» купила первые девять фур, взяв кредит на 40 млн руб. Выручка компании в том же 2010-м составила 218,5 млн руб. — в 2015 году она выросла более чем в десять раз, а парк автомобилей — до 340 машин, все они находятся в лизинге.

Уже к марту 2016-го парк вырос до 430 автомобилей — так быстро нарастить его удалось за счет инвестиций фонда Acmero Capital, который в декабре 2015 года купил 38% акций компании. В рамках сделки фонд в течение 2016 года вложит в «Монополию» 1 млрд руб., и до конца этого года парк компании должен вырасти до нескольких тысяч автомобилей. Как эффективно управлять таким парком машин? Дмитриев говорит, что в Европе и США подходящих сервисов не нашлось: по его словам, все сводилось к обычным учетным системам, которые предлагали управлять бизнесом на основе «вчерашних» данных. А основатель «Монополии» уверен, что управлять машинами нужно в режиме реального времени.

«Умные» машины

«Однажды ночью, бороздя интернет в поисках такой смарт-системы, я наткнулся на самарскую компанию «Разумные решения». Она предлагала нужный продукт — программу Smart Truck», — вспоминает Дмитриев. Утром он связался с основателем НПК «Разумные решения» Петром Скобелевым, а позже купил Smart Truck за 2,4 млн руб.

«В мире есть 15–20 пакетов для планирования (например, SAP, i2, JTA, ILOG и др.), в них обычно заложено, что все заказы и ресурсы известны заранее», —­ рассказывает Скобелев. По его словам, в мультиагентных системах эти параметры могут меняться в реальном времени, поэтому гибкое решение выстраивается на основе переговоров и самоорганизации агентов заказов, грузовиков, маршрутов, грузов и т.д. «Например, ветки деревьев на одном из маршрутов в дождь опускаются и высокая фура не может проехать. Агент маршрута в такой день предупредит агента грузовика, чтобы выбирал другой путь. В идеале системы, основанные на мультиагентных технологиях, способны учитывать подобные факторы при планировании», ­­­— продолжает Скобелев.

«Мы вслепую купили продукт и начали разбираться, что купили», — улыбается Дмитриев. Постепенно стало понятно, что Smart Truck не будет работать на бизнес так, как хотелось бы: программу нельзя было быстро интегрировать с другими ресурсами и она не в полной мере учитывала специфику бизнеса перевозчиков, продолжает предприниматель. Продукт «Разумных решений» в «Монополии» стали наполнять новым содержанием, но по модели аутсорсинга с программистами работать не получалось. Поэтому в 2013 году внутри «Монополии» появился собственный софтверный бизнес — компания «Фортис», а «Разумные решения» стали ее консультантом. Скобелев также остался партнером Дмитриева по отдельным проектам.

«Мы построили самообучаемую автоматизированную систему, где люди не общаются друг с другом. Система контролирует все процессы, люди работают лишь с отклонениями», — рассказывает Дмитриев. Система может перестраивать планы в реальном времени, например если пришел важный заказ, задержалась оплата или водитель заболел, добавляет Скобелев. «Главная цель — повышение эффективности на 20–40%: так можно меньшим числом ресурсов сделать больше заказов», — объясняет он.

Устроена смарт-система «Монополии» так: на грузовик ставятся датчики, которые одновременно фиксируют более 40 параметров — массу, скорость движения, местоположение, уровень топлива в баке, обороты двигателя, время работы складов, погоду и даже состояние трассы. Данные через мобильный интернет передаются на сервер, где компьютер анализирует все условия и выбирает оптимальный способ выполнения заказа на перевозку с учетом маршрута, оценки тарифа, времени отгрузки, сна и отдыха водителя, ситуации на дороге, погоды и т.д.

«Если какому-то клиенту понадобится, чтобы за товаром приехали только зеленоглазые водители, мы просто внесем такой параметр в систему и все они через некоторое время приедут выполнять заказ», — шутит Дмитриев. Водитель во время движения получает уведомления на смартфон: где заправиться, каким маршрутом следовать, когда остановиться на перерыв или ночлег. «Водитель живет по очень жесткому распорядку, диктуемому системой: она решает, когда остановиться, лечь спать, проснуться, завести машину», — перечисляет предприниматель.

Если сотрудник не выполняет указаний системы, его ждет увольнение. «Но водители легко встраиваются в такой режим работы, — оговаривается Дмитриев. — У нас не надо думать, им это нравится. Снимается дополнительный объем работы». Цель — встроить людей в систему, «где они будут исполнителями с правами категории Е на руках», увлеченно продолжает он. В идеале чтобы грузовики, как рой пчел или колония муравьев, ездили без участия человека, вторит Скобелев. Оба не скрывают: продукт несовершенен, но планы партнеров амбициозны — сделать управление перевозками полностью автоматическим.

Время — деньги

Автоматические модули планирования перевозок уже существуют, но пока не являются полностью автоматизированными: 15–20% работы в любом случае делается вручную, говорит начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин. По его словам, такие продукты предлагают, например, «Антор Бизнес Решения», «Рамекс», АТС24, «М2 Телеком» и пр. «Подобные системы уже достигли максимального развития, создать нечто инновационное в данной сфере крайне сложно», — считает Воеводин.

Бизнес-директор «Совинтеравтосервиса» (входит в группу компаний «Мегаполис» с парком более 3,5 тыс. грузовиков) Михаил Левченко согласен с Поповым: «Все лидеры отрасли находятся в той или иной стадии разработки аналогичных смарт-систем». У многих игроков рынка идет тестирование программ-прототипов, и, хотя внедрений большого масштаба пока нет, это дело ближайшего будущего, уверен Левченко.

Точную сумму инвестиций в смарт-систему Дмитриев назвать РБК затруднился, уточнив, что объем вложений за последние три года был «на уровне нескольких миллионов долларов». За это время выручка компании увеличилась почти втрое, до 2,1 млрд руб. в 2015 году. Дмитриев признается, что на финансовые показатели повлияла не только система, но и существенный прирост парка. Благодаря программе компании удалось на 30% увеличить оплачиваемое время движения каждой машины. Изначально фура проходила около 12 тыс. км в месяц, теперь примерно 16,5 тыс. км, время стыковки одного груза с другим составляло до 20 часов, сейчас это в среднем четыре часа по всему парку, приводит цифры Дмитриев.

По его словам, каждая фура сейчас зарабатывает не меньше 550 тыс. руб. в месяц при среднерыночных 450–500 тыс. руб. на грузовик. Математический подсчет дает цифру несколько ниже: при выручке 2,1 млрд руб. и парке из 320 грузовиков на начало 2015 года на грузовик приходится 6,3 млн руб. в год, или 525,7 тыс. руб. в месяц.

«Если учитывать, что парк входит неравномерно, и брать средневзвешенное количество машин в месяц, то цифра будет несколько выше», — рассуждает директор по закупке транспортных услуг компании FM Logistic Андрей Попов. «Средневзвешенный результат по году тоже дает очень сильную погрешность. Машины никогда не вводились и не вводятся в определенные периоды года», — объясняет Дмитриев. По его словам, компания продолжает снижать время пробега автомобилей без грузов. «Мы продаем время движения, а не рейс, лишь бы машина не шла пустой», — говорит он.

Передвижением грузовиков «Монополии» уже несколько лет управляет программа. В планах основателя компании Ильи Дмитриева полностью исключить людей из этого процесса (Фото: Екатерина Кузьмина для РБК)

«Мы не Uber для грузовиков»

По данным компании FM Logistic, в 2015 году 81,7% рынка транспортно-экспедиционного обслуживания занимали мелкие игроки с оборотом менее 37 млн руб. в месяц, а на 35 крупнейших компаний приходилось лишь 18,1%. Емкость рынка FM Logistic оценивает в 431 млрд руб.

Дмитриев уверен, что его объем не меньше 1 трлн руб., если не учитывать специализированные сегменты. Развивать компанию он планирует не как транспортную, а как технологичную: в планах основателя «Монополии» создать подобие транспортной биржи, грузы с которой смогут забирать грузовики других перевозчиков. Площадка уже разработана и называется «Фортис», так же как софтверная компания Дмитриева. «Год назад мы привлекли к тестированию нашей смарт-­системы более 70 грузовиков мелких перевозчиков с парком от 1–3 до 30–50 машин. Это было нужно, чтобы понять, как управлять чужим ресурсом и автоматизировать этот процесс», — делится предприниматель. По его словам, система уже готова к масштабированию, с марта начнет работать платформа в интернете, появятся грузы и сторонние перевозчики, которые возьмут их на себя.

Новые грузовики будут подключать к «Фортис» бесплатно, а заработает проект на 3–4% комиссии с каждой сделки. Она будет зависеть от сезона и других факторов. Уже попавшие в систему машины прошли отбор по техническому состоянию и другим критериям. Владельцы этих машин полностью передали «Монополии» права на управление ими, а компания взамен дала перевозчикам гарантии по пробегу, выручке и прочим показателям.

По замыслу Дмитриева, система «Фортис» должна работать, как авиационные лоукостеры с точки зрения безостановочной эксплуатации ресурсов и как агрегаторы такси с точки зрения распределения заказов. «Но мы не Uber для грузовиков, — настаивает он. — У нас система гораздо сложнее: груз не может сам загрузиться и выйти в отличие от человека».

В заявке «Фортис» на резидентство в «Сколково» говорится, что, если к системе подключится около 20 тыс. грузовиков (менее 5% от всех машин этого типа), плановый годовой оборот составит 96 млрд руб., годовая выручка — 2,88 млрд руб. Для полноценного запуска сервиса понадобится 5 млрд руб. инвестиций, в дальнейшем обслуживание системы будет стоить 1,41 млрд руб. в год. Первый положительный финансовый результат авторы проекта ждут уже в середине 2017 года, окупиться «Фортис» должна в июне 2021-го. Сейчас сервис реализован на 26% от планируемого функционала, говорится в заявке. Расчетный блок в заявке носит условный характер, а инвестиции в 5 млрд руб. понадобятся, если сервис начнет «споро­образно развиваться», объясняет Дмитриев.

«О создании порталов, которые помогут консолидировать рынок, мы слышим не в первый раз, в том числе и от «Монополии». Вопрос в том, до какого уровня детализации он будет реально доведен, говорит топ­менеджер FM Logistic. «Пока это всего лишь многообещающий старт­ап. Все понимают его перспективу, но реальный оборот такой площадки еще не сгенерирован», — добавляет Левченко. «Кроме того, есть вопрос: кто будет гарантировать сохранность груза и нести ответственность? — замечает Попов. — Даже если оператор возьмет это на себя, непонятно, как он будет обеспечивать безопасность».

Суть бизнеса транспортных компаний не в том, чтобы получить фрахт, надо составить его в логистическую цепочку, утверждает основатель «Монополии»: «Перевозчики устали постоянно искать грузы и сами строить цепочки, они хотят, чтобы кто-то давал им это в готовом виде. А мы можем забрать это на себя». Часть компаний готова отдать грузы в систему, говорит Дмитриев, но конкретных клиентов не называет. По его словам, в полную силу площадка заработает уже к концу года.

Передача всего объема грузоперевозок на аутсорсинг — это огромный риск для ретейлера, уверен Левченко. «Ретейл не просто торгует продуктами питания, он предлагает их наличие точно в срок и надлежащего качества на прилавке. Пока этими рисками эффективнее управляют сами ретейлеры. Но, возможно, рынок будет меняться, если их смогут взять на себя грузоперевозчики», — резюмирует он.