Ускользающий транзит: как Россия теряет позиции в Евразии

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК

В погоне за политическим и идеологическим влиянием в Средней Азии Россия рискует упустить куда более важные экономические возможности, которые сегодня для нас открывает бурное развитие Китая.

Снова о ренте

Российский политический класс ищет способы диверсификации экономики, позволяющей ей не зависеть так сильно от ситуации в одной отрасли, как сейчас. Одним из способов подобной диверсификации считают возможность воспользоваться так называемой географической рентой. Поскольку Россия располагается между экономическими центрами Западной Европы и Юго-Восточной Азии, задача формулируется как создание устойчивого транзитного сообщения между Европой и Азией по территории России.

Если рассматривать эту цель в «глобальном» измерении, она выглядит попросту недостижимой. Современная экономика давно уже стала «морской»: около 70% физического объема международной торговли обслуживается морским транспортом. Российские железные дороги не могут выступить альтернативой ввиду явной ограниченности пропускного потенциала.

Северный морской путь тоже не выглядит альтернативой: транзитом по нему ходят в лучшем случае десятки судов в год против 17,1 тыс. проследовавших по Южному; да и в абсолютных цифрах транзит по СМП в 2014 году упал на 77%. Вдоль южных маршрутов расположены 13 из ста крупнейших морских портов мира, по данным World Port Rankings, между которыми идут активные локальные перевозки, тогда как на севере пока что лишь одна ледяная пустыня.

Я неоднократно писал об этом: в такой ситуации у России, если она хочет роста транзитных перевозок по своей территории на маршруте Азия — ​Европа, остается «локальный» рынок: перевозки товаров из быстроразвивающихся западных провинций Китая в Европу. «Плечо» здесь намного меньше сибирского. Западный Китай — стремительно развивающийся регион с ВРП $120–125 млрд и экспортом $40 млрд; это более адекватный нашим транзитным возможностям клиент, чем вся Восточная Азия.

Новый Шелковый путь

Китай всерьез озабочен необходимостью связать быстроразвивающиеся западные регионы с рынками сбыта в Европе и Средней Азии. С учетом удаленности этих провинций от моря сухопутные маршруты здесь неконкурентоспособны. Проект по развитию сети этих сухопутных трасс в Китае назвали «Экономический пояс Шелкового пути», и для его развития уже сформирован инвестиционный фонд в $40 млрд. Эти средства планируется инвестировать в инфраструктурные проекты за пределами Китая. Проект выполняет еще и геополитические задачи: КНР стремится увеличить свое влияние в регионе.

России он дает хорошие шансы не только на рост транзитных перево­зок, но и на более тесную интеграцию с Казахстаном, Китаем и другими странами Евразии. Сейчас нам следовало бы попытаться повлиять на конфигурацию проекта «Шелковый путь» так, как выгодно нам и с точки зрения карты маршрутов, и с точки зрения выбора проектов для инвестиций, и с точки зрения геополитических целей проекта. Эта работа до недавнего времени практически не велась, но на ее активизацию нацеливает подписанное 8 мая Владимиром Путиным и Си Цзиньпином соглашение о сотрудничестве в развитии проекта «Шелковый путь».

Однако не ссадят ли Россию с подножки набирающего скорость локомотива? Наши казахстанские коллеги куда более активны и уже делают конкретные шаги, чтобы получить свои выгоды от нового проекта Китая. Транспортная стратегия Казахстана ориентирует власти и бизнес на развитие транзитных коридоров, в том числе от пограничного перехода вблизи Хоргоса к западному побережью Каспийского моря, порту Актау.

Ставка на Китай

Идея понятна: сейчас значительная часть транзита через Казахстан носит региональный характер — до последнего времени почти половина перевозимых грузов шла из России, а странами назначения выступали Узбекистан (36%), Киргизия (19%) и Таджикистан (11%). Казахстанские товарищи понимают, что это не соответствует их амбициям. Они уже официально заявляют, что их экономика будет делать ставку на транзит, в первую очередь из Китая. В проекты «Шелкового пути» Казахстан готов инвестировать $4 млрд, всячески демонстрируя китайцам свою крайнюю заинтересованность.

Одним из ключевых для Казахстана станет железнодорожный коридор Восток — Запад с основными точками входа грузов на станциях Достык и Алтынколь на казахстанско-китайской границе, а также порт Актау на Каспийском море. Для сокращения пути строится железнодорожная линия Жезказган — Бейнеу протяженностью 988 км, которая может быть сдана в эксплуатацию уже в следующем году. Этот проект поспособствует открытию транспортного коридора через Актау и Баку в Турцию и страны Южной Европы, а также обеспечит выход по линии Узень — Берекет — Горган в страны Персидского залива.

По планам правительства Казахстана пропускная способность станций Достык и Алтынколь будет к 2020 году увеличена почти вдвое, с 22,7 млн до 45 млн т, а порта Актау доведена как минимум до 22 млн т. По сути, Казахстан уже активно включился в реализацию транзитного проекта с целевым финансированием и ждет взрывного роста контейнерных перевозок уже к 2020 году.

Не только Россия

Россия пока имеет достаточно большое влияние на логистическом рынке Казахстана. Совместно с Астаной и Минском Москва планирует создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать одним из основных транзитных операторов на пространстве ЕврАзЭс. Однако пока никто, кроме России, не сделал имущественных вкладов в этот перспективный проект (наша сторона внесла 50% акций «Трансконтейнера», принадлежавших РЖД, и компанию «РЖД Логистика»).

Казахстан, ведя диалог по ОТЛК с Россией, активно общается и с другими партнерами. Например, с Dubai Port World — самым диверсифицированным логистическим оператором в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране. DP World вышла из своего единственного проекта в России в 2012 году, но теперь активно осваивает постсоветское пространство. Именно ее Казахстан привлек в качестве основного партнера как для реконструкции порта Актау, так и для развития логистического комплекса напротив китайского Хоргоса и в дальнейшем для перевозок транзитных грузов по разным маршрутам внутри страны.

Цена транзита

Поэтому России очень важно сохранять прочные позиции на логистическом рынке Казахстана. Сегодня мы контролируем через «Трансконтейнер» 50% главного оператора на этом рынке — «Кедентранссервиса», в той или иной мере задействованного на всех ключевых контейнерных терминалах Казахстана, в том числе на тех самых приграничных с КНР станциях Достык и Алтынколь. Стоимость этого актива в случае реализации масштабных планов Казахстана будет расти в геометрической прогрессии. Но его российский акционер «Транс­контейнер» продает свой пакет в компании казахской стороне под обещание, что потом все 100% «Кедентранссервиса» будут возвращены в ОТЛК, а Казахстан получит в новой компании справедливую долю (чуть более 20%).

Однако создание ОТЛК до сих пор не утверждено правительством Казахстана. А не изменит ли свою позицию наш сосед? Получить миноритарный пакет в компании под полным контролем России в обмен на свою «кровеносную систему» для транзита? Или самому контролировать ее и работать с разными партнерами — не только с Россией, но и с DP World, а возможно, и с другими интересантами? Тем более что никаких юридических обязательств по внесению 100% «Кедентранссервиса» в ОТЛК у казахской стороны нет. Потеряв динамично развивающийся логистический рынок Казахстана прямо сейчас, мы не имеем никаких гарантий, что нас на него пустят заново в том формате, в котором мы можем быть заинтересованы.

Формирование Евразийского экономического союза, судя по всему, преследует прежде всего политические, а отчасти и идеологическо-пропагандистские цели, тогда как на практике Россия готова идти на заметные уступки своим партнерам по ЕАЭС. Но одно дело льготные кредиты или упрощенные таможенные режимы, которые в той или иной мере могут окупиться через развитие взаимовыгодного сотрудничества, и совсем другое — добровольный выход из самых привлекательных сегментов перспективнейшего бизнеса, на который Казахстан делает ставку на ближайшие годы. И пока отношение к России ее партнера дает основание полагать, что какой бы ценной для него ни была дружба с Россией, цена транзита может оказаться более высокой.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.