Вместе с Ан-148 воронежский авиазавод рискует потерять половину выручки

Российское производство ближнемагистрального самолета Ан-148 приостановят после выполнения последнего заказа для Минобороны, выяснил РБК. Для воронежского авиазавода это может стать серьезной проблемой

Самолет Ан-148 (Фото: Юрий Смитюк / ТАСС)

Приостановка надолго

Производство российско-украинского самолета Ан-148 на предприятии «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) приостановят из-за отсутствия заказов, сообщил РБК источник в этой компании. Это подтвердил источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам собеседников РБК, основные причины отсутствия спроса на Ан-148 — «необоснованное удорожание» самолетов и высокая вероятность срыва исполнения заказа.

О прекращении Россией производства Ан-148 в понедельник, 27 июня, сообщили «РИА Новости» и RNS со ссылкой на собственные источники в авиационной отрасли. Собеседники агентств назвали причиной этого неблагоприятный «режим взаимоотношений» между Россией и Украиной. На следующий день ВАСО эту информацию опровергло. У завода есть действующий контракт с Минобороны, подчеркнули в пресс-службе ВАСО. «По нему в этом году осталось сдать три самолета Ан-148, в следующем — еще два», — отметили в пресс-службе. Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, найдутся ли на самолет «данного типа заказчики или нет».

rbc.group

Ан-148 — созданный в украинском АНТК им. О.К. Антонова ближнемагистральный самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства предприятия «Мотор Сич». Свой первый полет Ан-148 совершил в декабре 2004 года. Серийное производство началось в июне 2009-го на Украине и в России (по лицензии). По данным газеты «Коммерсантъ», в 2012 году стоимость одного самолета составляла около $30 млн. Всего выпущено около 50 таких машин, из них около 30 — в России. Пик производства пришелся на 2013 год, тогда было выпущено девять самолетов. После 2014 года Россия перестала производить самолеты для авиакомпаний, а основными заказчиками стали МЧС, Минобороны и Управделами президента, сообщил РБК источник в ОАК.

Главный партнер по проекту с украинской стороны — киевское ГП «Антонов». С российской — Объединенная авиастроительная корпорация в лице воронежского завода ВАСО. К производству Ан-148 привлечены десятки других российских и украинских предприятий, сказал РБК главный редактор отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

rbc.group

Объем сделанного в 2013 году заказа Минобороны — 15 самолетов (стоимость контракта составила около 18,4 млрд руб.), больше заказов нет и, скорее всего, не будет, говорит собеседник РБК в ВАСО и подтверждает источник в ОАК. Ожидается, что исполнение этого договора будет завершено в следующем году, подтвердил РБК источник в ОАК. Информация о приостановке выпуска Ан-148 в 2018 году также содержалась в отчете ОАК за прошлый год.

Контракт с Минобороны на 15 самолетов Ан-148 — действительно последний у ВАСО по этому типу машин, сообщили РБК в пресс-службе воронежского завода.

Большие риски

Одна из причин отсутствия заказов на Ан-148 — это «необоснованное удорожание» его производства, отмечают оба собеседника РБК.

После введения Украиной в 2014 году санкций в отношении России в сфере ВПК возникли сложности с поставкой необходимых для производства лайнера комплектующих, рассказал источник в ВАСО. В результате украинские комплектующие поставлялись через третьи страны. «Как следствие — производство Ан-148 стало намного дороже», — говорит собеседник РБК. Через какие страны поставлялись комплектующие, источник не уточнил.

Поставки через страны-посредники — обычная мировая практика обхода санкций, отметил исполнительный директор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев. В Иране на протяжении десяти лет, в течение которых действовали санкции ООН, эксплуатировалось большое количество самолетов западного производства, напомнил Пантелеев. «В том числе Boeing и Airbus, которые благополучно получали запчасти. И время от времени возникали ситуации, когда крупные американские корпорации ловили на том, что их комплектующие оказывались у Ирана», — сказал Пантелеев.

«Какие-то вещи [в Ан-148] удалось заменить, но проблему с ценой это не решило: к примеру, шасси украинского производства заменили на российское. Оно стало лучше, но в полтора раза дороже», — добавил источник РБК в ОАК.

Другая причина отсутствия заказов на Ан-148, как отмечают источники РБК, — высокая вероятность срыва исполнения контрактов из-за тех же проблем с комплектующими.

«Всегда есть риск того, что мы, что-то подписав, не выполним заказ, как произошло с Минобороны. Ведомство пока претензий не предъявляло, однако заказывали самолеты военные еще в 2013 году, а завершить контракт ОАК должна была в этом году. Интеллектуальные права на Ан-148 принадлежат Украине: у них вся документация на самолет», — объяснил источник из ОАК.

Непростые альтернативы

В феврале 2017 года «Коммерсантъ» со ссылкой на слова замминистра обороны России Юрия Борисова написал, что после катастрофы Ту-154 над Черным морем Минобороны для обновления своего пассажирского авиапарка выбрало самолеты Ту-214 и Ан-148 и что производство Ан-148 на мощностях ВАСО по этой причине планировалось заметно увеличить.

РБК ожидает ответа на соответствующий запрос от Минобороны.

«Что касается заявления замминистра обороны [Юрия Борисова] о замене устаревших Ту-154 и Ту-134 на самолеты Ту-214 и Ан-148, то к нам пока никаких конкретных обращений не поступало», — заявили РБК в пресс-службе ВАСО.

В статье «Коммерсанта» также сообщалось, что в 2015 году производство Ан-148 принесло воронежскому предприятию заметную часть выручки — 4,4 млрд из 10,3 млрд руб.

Как сообщает агентство «Регнум», проект Ан-148 в последние годы стал наиболее прибыльным для воронежского предприятия. Так, в соответствии с отчетностью завода за 2016 год, 3,11 млрд из 6,44 млрд руб. выручки ВАСО получило от производства Ан-148.

Тем не менее в ВАСО сохраняют оптимизм. «Никто не говорит, что за эти два года никто не закажет этот самолет», — заявили РБК в пресс-службе предприятия. Кроме того, там рассчитывают, что заказы на Ил-96, Ил-96-400М и Ил-112В восполнят «финансовый пробел» от возможной приостановки производства Ан-148. «Но для начала надо построить опытный образец Ил-112В, плюс все зависит от того, сколько Министерство обороны закажет таких самолетов», — уточнил представитель завода.

Прекращение производства Ан-148 не станет ударом для Объединенной авиастроительной корпорации, говорит источник РБК в ОАК. «В последнее время выпускается всего два-три самолета в год», — отметил собеседник. Воронежский авиастроительный завод после прекращения производства Ан-148 сконцентрируется на строительстве самолетов Ил-96 и Ил-112, подтвердил источник в ОАК.

Опрошенные РБК эксперты из авиационной отрасли считают, что прекращение производства Ан-148 некритично для России. Альтернативой Ан-148 может стать Sukhoi SuperJet, считает председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. Несколько лет назад самолеты Ан-148 эксплуатировались компанией «Россия», которая вошла в состав «Аэрофлота». Затем компания от их эксплуатации отказалась и самолеты продала. Сейчас их используют «Саратовские авиалинии». Чтобы полностью перенести производство Ан-148 в Россию, нужен большой портфель заказов, объяснил Комаров.

Гендиректор ассоциации гражданской авиации «Аэропорт» Виктор Горбачев считает, что Ан-148 не стоит заменять «Сухим», который на 85% состоит из иностранных комплектующих. «Ту-154 пока рано списывать со счетов», — считает Горбачев. Через несколько лет, напоминает Горбачев, российский авиапарк может пополнить другой российский гражданский самолет нового поколения — МС-21, который разработан на Иркутском авиазаводе.