Кэш по-африкански: Uber рассказал об особенностях российского рынка

Генеральный директор Uber в России Дмитрий Измайлов

(Фото: пресс-служба Uber )

«Наш главный конкурент на рынке — это личный автомобиль», — так описал бизнес-стратегию Uber генеральный директор компании в России Дмитрий Измайлов. В последние годы цены на таксомоторные услуги стремительно приближаются к стоимости содержания автомобиля. Однако вместе с повышением доступности сервиса, которая достигается во многом благодаря распространению агрегаторов, в отрасли появился ряд проблем. Претензии к качеству и безопасности сервиса могут стать серьезной помехой в расширении аудитории для такси. В разговоре с РБК Петербург Измайлов рассказал, как Uber собирается преодолевать эти препятствия и что общего между Петербургом, Африкой и Сан-Франциско.

СОТНЯ ПАССАЖИРОВ В ОДНУ МАШИНУ

— Дмитрий, как меняется бизнес-модель Uber в связи с законодательными изменениями в Европе и России и новыми требованиями, которые предъявляются к перевозчикам?

— Законодательство, регулирующее транспортную сферу в России, в целом благоприятно для развития отрасли. Uber поддерживает те нормы регулирования, которые стимулируют конкуренцию на рынке, открывают новые возможности и для потребителей услуг, и для водителей. Важно, чтобы законодательство соответствовало реалиям сегодняшнего дня. И это одна из проблем традиционного регулирования — оно не учитывает новые технологии. Например, в США законы принимались в 1930-х годах. В России ситуация лучше в том числе благодаря относительно новому законодательству, принятому в 2009 году. Но законы ужесточаются, и в Европе, и отчасти в России.

— Какие изменения в российском законодательстве тревожат вас больше всего?

— В проекте федерального закона о такси, который рассматривается сейчас в Государственной думе, нас волнуют три аспекта: регулирование ценообразования, количества разрешений и цвета автомобилей.

Нужно, чтобы ценообразование было гибким и определялось рынком. Выставить «правильные» цены законодательным образом нельзя — слишком быстро меняется ситуация на рынке. Кроме того, в перевозках заняты автомобили разных классов и, минимальная цена, установленная на уровне X, сделает невозможной сегментацию услуг. Что, в свою очередь, сократит выбор доступных потребителю опций.

По поводу ограничения разрешений часто звучит аргумент, что действующего количества разрешений достаточно, поэтому больше выдавать не нужно. Но это явная недооценка потенциала рынка. Наше недавнее исследование показало, что в Петербурге на 1 тысячу жителей приходится 7 автомобилей такси, это достаточно высокий показатель, но это почти в два раза ниже чем в Лондоне или Нью-Йорке. Это значит, что у городского рынка перевозок есть почти двукратный потенциал роста.

— В Петербурге сейчас на одну машину приходится 143 жителя. Вы думаете, у нас должно быть, как в Нью-Йорке — 12 автомобилей на 1 тысячу жителей?

- 12 это не идеал. Мы не знаем, сколько их должно быть, но мы видим постоянный рост объема перевозок в городах. Рынок сам это отрегулирует. Если бы пять лет назад кто-то сказал, что разрешений хватает, то сегодня того количества уже объективно не хватило бы.

ВСЕ ОТТЕНКИ БЕЛОГО

— Продолжая разговор об ограничениях — логично, что они приводят к росту нелегального рынка и стоимости лицензии...

— Да, и здесь хороший пример — Нью-Йорк, где долгое время действовало ограничение на количество желтых такси. Традиционно их было около 13 тысяч. Так было в 1930-х годах, так было и в прошлом году. Но ведь потребности города за эти десятилетия выросли. И это особенно заметно в периоды пикового спроса, например, когда идет дождь. На улицах сразу начинают останавливаться черные такси, которые предлагают проехать маршрут, который стоит 5 долларов, за 25 или 30. Но главная проблема в том, что ограничение разрешений приводит к тому, что такие ситуации становятся нормой — не только во время дождя, но и в любой час пик. Ограничения не нужны: рынок сам поймет какой лимит нужен.

— А что вы думаете о регулировании цвета, например, когда все такси должны быть желтого или белого цвета, как предлагают сделать в Петербурге?

— Фактически это может привести к повышению стоимости входа на рынок и многих отпугнуть. Если у вас автомобиль серого цвета, а вы не хотите его перекрашивать, вы не сможете работать. В итоге целый сегмент людей, которые могли бы работать в перевозках, отсеется.

Изначально желтое такси вводилось, чтобы легко можно было понять, где едет такси, остановить его и проверить [разрешение на оказание услуг — ред.]. Сейчас есть другие способы. Например, информацию о водителе и автомобиле, включая номер, марку, цвет, можно заранее увидеть в приложении и легко идентифицировать автомобиль на дороге. Есть возможность контролировать рынок, не заставляя перекрашиваться всех в один цвет, не налагая дополнительные расходы.

АФРИКАНСКАЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ

— Какие особенности российского рынка такси влияют на работу компании? Например, вам пришлось ввести оплату наличными.

— Россия не первая страна, где была введена опция наличной оплаты. Еще раньше это произошло в Индии и Африке. Там это был принципиальный вопрос, без решения которого бизнес просто не мог расти. В России бизнес успешно развивался, но введение наличной оплаты позволило привлечь новую группу пользователей, для которых наличные — более привычная и комфортная форма оплаты.

— Вы получили ощутимый рост пользователей после введения этой услуги?

— Да, мы получили очень серьезный рост. Но самое интересное, что многие люди, которые изначально используют наличные, потом переходят на карточки. Это психологически более комфортная точка входа. Для многих непривычно: вы скачали приложение, вы его не знаете, но вас просят привязать карточку — с чего вдруг? А так вы попробовали, вам понравилось, вы видите, что ваши друзья пользуются приложением и проблем нет. В итоге вы подключаете карточку. Это удобнее — не нужно возиться с наличными, приехали и просто вышли из автомобиля.

— Указание конечной цены поездки было сделано для российского рынка?

— Это достаточно новая функция в Uber, но она не была сделана конкретно под Россию. Сейчас функция точной стоимости работает в нескольких странах, но не по всему миру. Россия стала одной из первых стран в Европе, где она появилась.

— Почему ввели?

— Традиционный рынок такси в России основан на знании цены заранее. По своей статистике мы видели, что незнание конечной стоимости вызывает у пользователей дискомфорт, особенно в ситуациях пиковых расценок. Теперь пассажир всегда видит конечную цену до подтверждения заказа поездки, и ему легче принимать решение. С введением этой функции мы отмечаем рост заказов.

ПО ПУТИ САН-ФРАНЦИСКО

— Во сколько вы оцениваете рынок такси в России?

— Мы не оцениваем рынок. Но у нас есть статистика о том, что рынок вырос на 85% с 2010 по 2015 год. Согласно опросам, в 10 крупнейших городах России, 80% респондентов пользовались такси как минимум раз в месяц, 7% почти каждый день. Из них 51% респондентов связывает более частое пользование такси с появлением онлайн-сервисов, таких как Uber.

— Сколько потенциальных пользователей у таких сервисов в Петербурге?

— Сотни тысяч, если не миллионы. Задача — смотреть более широко и учитывать более длительный срок. Фактически Uber может заменить и уже заменяет личные автомобили. Очевидно, что не все горожане откажутся от своих машин, но многие со временем это сделают.

Например, в Сан-Франциско активных пользователей Uber больше, чем населения города. Это означает, что большинство людей, которые живут в городе, пользуются Uber, плюс туристы. Конечно, это уникальный случай, я не думаю, что в Петербурге или Москве мы когда-нибудь дойдем до такого, но добиться того, чтобы миллион или несколько миллионов человек пользовались сервисом регулярно, это вполне достижимая цель.

— Какое число пользователей у Uber в Петербурге сейчас?

— Сотни тысяч пользователей.

— Сколько водителей подключено к сервису?

— Десятки тысяч.

— Во сколько вы на сегодняшний день оцениваете свою долю на рынке такси?

— Мы не раскрываем эти данные.

ГЛАВНЫЙ КОНКУРЕНТ

— Кого вы считаете своим конкурентом?

— Главный конкурент Uber — это личный автомобиль. В перспективе 10 лет конкуренция с агрегаторами и традиционными такси станет менее актуальной.

— Но сейчас же вы конкурируете с агрегаторами и классическими таксомоторными парками…

— Конкуренция, конечно, есть. И с агрегаторами, и с традиционными такси.

— Как меняется ваша модель взаимодействия с традиционными такси?

— Изначально они работали отдельно от нас, сейчас таксопарки начинают с нами сотрудничать. У них есть свои заказы, а есть заказы, которые идут через нашу платформу.

— На взаимодействие идут небольшие автопарки?

— Мы сотрудничаем с разными таксопарками — и небольшими, и крупными, включая большинство из первой десятки в Москве.

— Сколько заказов вы принимаете ежедневно?

— Мы не раскрываем эти данные.

— Согласно данным одного из участников рынка такси, в 2016 году первое место по заказам среди агрегаторов такси в России у Яндекса, Uber занял второе место, впервые обогнав Gett, но при этом число заказов вашего сервиса в 5 раза меньше, чем у такси «Везет», который принимал 1 миллион заказов в день. По этим данным, на агрегаторы приходится всего 5% рынка. Можете прокомментировать эти цифры?

— Я бы не хотел комментировать статистику, но, если смотреть на рынок традиционных игроков и сравнивать их с нами и другими агрегаторами, важно учитывать, что мы работаем на рынке всего 3-4 года. Традиционные таксопарки — 10-15 лет. Кроме того, сравнивать количество поездок также не совсем корректно — мы доступны в разных городах. Uber, например, представлен пока в 16 городах России.

— Но вы присутствуете в самых больших городах, которые дают основной объем заказов…

— Но, если вы присутствуете в 100 городах, это будет влиять на общий объем заказов в любом случае.

БОЛЬШИЕ ГОРОДА

— Планируете ли вы расширение географии присутствия до конца 2017 года?

— Да, мы будем расширяться дальше.

— Где планируете запустить сервис?

— В принципе это легко понять, мы идем от численности населения. Из миллионников еще остались Саратов-Энгельс (город-спутник Саратова) и Волгоград.

Дальше мы пойдем по списку. Я не хочу называть конкретные города, потому что еще не знаю в каком порядке мы будем запускать в них сервис. Нас интересуют города с населением от 500 тысяч человек и выше — таких около 40.

— Как меняется спрос на услуги такси в России и в Петербурге. Вы говорите, что наблюдаете рост, а какова динамика?

— Один из показателей развития компании — время подачи автомобиля, заказанного через приложение Uber. Когда мы только начали работу в Петербурге в июле 2014 года — время подачи составляло 10-11 минут, сейчас — около 4 минут. По Москве показатели примерно такие же.

Глобально самая быстрая подача автомобиля — 1 минута. Так было в Китае, когда мы там работали. В Сан-Франциско время подачи приближается к этому сроку. По сути, заказывать машину нужно, когда ты уже выходишь на улицу, иначе она будет ждать.

ЗАВЕТНЫЙ МИЛЛИОН

— Вы отметили, что один миллион пользователей в городе — это вполне достижимо, а в какие сроки?

— Это сложно представить, но потенциал рынка очень большой. Темп роста, который мы наблюдаем сейчас в России — один из самых высоких в нашем регионе (Европа, Ближний Восток и Африка). И предсказать, как быстро мы придем к уровню насыщенности рынка, сложно. Но даже на более развитых с точки зрения количества поездок с Uber рынках, например, в Лондоне, где мы запустили сервис на 2 года раньше, чем в России, — рост все равно продолжается. Очевидно, что он начинает замедляться, но ограничительный фактор здесь не со стороны пользователей, а со стороны водителей машин. Мы сталкиваемся с проблемой привлечения достаточного количества людей.

Я думаю, что замедление роста будет обусловлено именно фактором привлечения водителей.

— За счет чего вы поддерживаете рост?

— В России он идет прежде всего за счет трансформации традиционного рынка такси. Еще пять лет назад можно было проголосовать на улице, получить услугу низкого качества с непредсказуемым результатом и ценой. Когда онлайн-сервисы только начинали работу, потребовалось немало времени, чтобы изменить эту привычку. Постепенно это произошло — Uber и другие онлайн-платформы смогли обеспечить предсказуемость и прозрачность перевозок, что пользователи, конечно, оценили. И рост произошел именно из-за этого фундаментального изменения рынка.

Второй фактор роста — это повышение эффективности работы самой платформы Uber — снижение цен, эффективное распределение заказов между водителями, внедрение новых сервисов и др.

— Какие инновации ввели?

— Последнее, что ввели — так называемые непрерывные цепочки заказов, когда водителю приходит новый заказ еще до того, как закончился текущий. В итоге сокращается время простоя и повышается эффективность работы водителя на платформе. Это помогает снизить цену и повысить доступность Uber для еще большего числа людей.

— Насколько эффективной вы считаете сегментацию для расширения числа пользователей?

— Сегментация эффективна, но спрос на разные сервисы очень разнится. Если смотреть на историю нашей работы, мы начинали как премиальный сервис. Потом поняли, что массовый рынок более перспективный и запустили uberX. После этого профиль и будущее компании изменились. То же самое мы видим в России. В Москве и Петербурге мы начинали с UberBLACK, затем запустили uberX. Теперь, когда мы запускаем новые города, мы сразу начинаем с продукта массового спроса. Именно он позволяет обеспечивать доступность поездок абсолютно для всех желающих и выигрывать на рынке.

НОВЫЕ СЕРВИСЫ

— Что с сервисом UberKids? Согласно вашему исследованию, треть пользователей сервиса имеют детей. С появление этого сервиса число пользователей увеличилось?

— О нем все время говорят, нам много писали, просили, но в реальности количество людей, которые пользуются этим сервисом, не так велико.

— Получается, что сегментация в этом случае не привела к росту аудитории?

— К росту аудитории не привела, но повысила лояльность. Нельзя исключать, что, если бы не было этой опции, человек бы не перешел на другой сервис, в котором эта опция есть. Нам важно, чтобы пользователь мог найти на платформе Uber все, что ему необходимо.

— Когда и какие сервисы вы планируете запустить в Петербурге?

— Мы постоянно оцениваем, какие новые сервисы можем предложить пользователям платформы в России. Например, недавно в Москве мы запустили UberEATS — сервис по доставке еды из ресторанов, который сегодня очень успешно развивается. Я надеюсь, в будущем мы сможем предложить его и в других городах России, но пока еще рано говорить о конкретных планах.

— То есть UberEATS пока нет, еду не повезете?

— На данном этапе об этом говорить преждевременно, поскольку главная задача сегодняшнего дня — развитие сервиса в Москве — наращивание числа ресторанов-партнеров, привлечение пользователей, охват всех районов города.

ПАЛКА О ДВУХ КОНЦАХ

— Вы часто говорите о безопасности, но как ее можно обеспечить, если согласно вашему пользовательскому соглашению, вы не несете никакой ответственности за перевозку?

— Говоря о безопасности, нужно учитывать несколько аспектов. Базовый уровень — это первоначальная проверка документов, встреча с водителями, интервью. Второе — прозрачность системы Uber — еще до поездки вы видите фотографию водителя, знаете имя, номер и марку автомобиля, у вас есть контактная информация. Эта прозрачность добавляет безопасность системе. Третье — служба поддержки и рейтинги, которые позволяют быстро исключить из системы водителей, качество услуг которых или поведение не соответствует нашим стандартам. И последнее — это технологии. Мы постоянно внедряем новшества, которые повышают безопасность и эффективность платформы. Одна из последних инноваций — селфи-идентификация водителей до выхода на линию.

— Были несовпадения?

— Да, но они очень редки.

— Какие еще системы повышения безопасности используете?

— Другой механизм, который сейчас разрабатывается, связан с телематикой — это отслеживание поведения автомобиля через приложение, включая резкость вождения, ускорение, замедление и т. д. Даже если клиент не написал, что ему что-то не понравилось, мы увидим, что поведение водителя отличается от нормы, и сможем принять меры. Эта система пока на ранней стадии развития.

Поэтому если сравнивать с такси, которые были пять лет назад, сложно оспорить, что агрегаторы предлагают гораздо более безопасный сервис.

— Но это не защищает пассажиров от ситуации, которая была с пожилым пассажиром такси «Везет»…

— Ситуация, которая произошла у наших конкурентов, была трагической. Мы много времени уделяем повышению безопасности. Это в интересах пользователей, водителей и в итоге компании.

— Вы упоминали, что сервисы в некоторых городах постепенно начинают приносить прибыль, о каких городах идет речь?

— Мы не раскрываем эти данные по городам.

— Сервис UberBLACK в Москве и Петербурге прибылен?

— Да, он не субсидируется.

— А uberX?

— В сервисе массового спроса мы сохраняем скидки: например, в Москве от 10 до 50% на некоторые поездки, при том что оплата работы водителей происходит по стандартным тарифам, не учитывающим эти скидки. По сути, это наши инвестиции в привлечение новых пользователей и повышение лояльности текущих.

— Когда вы можете выйти на окупаемость в массовом сегменте?

— Это зависит от конкуренции на рынке.

ВОДИТЕЛЬ БЕЗ МАШИНЫ

— Вы часто говорите о беспилотниках, при этом 49% водителей Uber в России считают работу на сервис постоянным местом работы. Куда пойдут все эти люди после внедрения беспилотников?

— На этот вопрос нет быстрого ответа. Переходный период в любом случае займет длительный срок. Не думаю, что наступит день, когда скажут: «Все, с этого дня только беспилотники». Кроме того, замена привычных автомобилей на беспилотники будет идти в мире разными темпами в зависимости от систем регулирования.

Кроме того, водительская база быстро меняется — люди приходят, кто-то остается, а кто-то, поработав несколько месяцев, переходит в другие профессии.,. Беспилотники сформируют новый рынок профессий, которые мы сегодня не можем и представить. Большинство водителей будут органически переходить в другие сферы занятости. Наша задача будет помочь им осуществить этот переход.

— Когда в России могут запустить беспилотные автомобили?

— Очень сложно говорить о конкретных сроках все будет зависеть от развития технологий и регулирования. Думаю, масштабное практическое внедрение этих технологий займет еще многие годы.