Восточный скоростной диаметр: проблемы только начинаются

Алексей Журбин, генеральный директор Института «Стройпроект»

(Фото: Официальный сайт)

Одной из самых конфликтных тем в сфере дорожного строительства в последние месяцы стал проект Восточного скоростного диаметра (ВСД). Первоначальный маршрут трассы вызвал недовольство жителей домов, рядом с которыми должна была пройти магистраль. Смольный, реагируя на протесты населения, изменил маршрут, пообещав проложить дорогу вдали от жилых кварталов.

Однако, как считает разработчик проекта будущей платной магистрали, генеральный директор Института «Стройпроект» Алексей Журбин, конфликты вокруг ВСД пока далеки от окончательного разрешения. В разговоре с РБК Петербург он рассказал, сколько времени может занять строительство трассы, какие районы и от чего она призвана спасти и с какими сложностями может столкнуться город при реализации проекта.

НЕ СПАСЕМ, НО ПОМОЖЕМ

— Алексей Александрович, насколько городу необходима новая трасса?

— Сама по себе идея строительства скоростной трассы — давняя история. Уже в 90-е годы она была в Генплане города с мостом через Неву. После успешной реализации Западного скоростного диаметра город задумался о необходимости создания еще одной скоростной магистрали, но не меридиональной, а широтной. Поскольку она примыкает к ЗСД, логично, что это будет единый каркас платных автодорог — Западный скоростной диаметр и, условно, Восточный.

По заказу ОАО «ЗСД» мы ранее выполнили градостроительное обоснование. Мы должны были освежить все материалы, которые 20 лет назад были положены в основу этой трассы, уточнить, насколько реально ее прохождение, сформулировать, с какими трудностями, возможно, столкнется это строительство, и обосновать, насколько магистраль необходима.

С последним проблем не возникло — понятно, что городу эта трасса очень нужна.

— На ваш взгляд, она не запоздала? Ведь за 20 лет транспортная ситуация в городе серьезным образом изменилась.

— Только эта трасса не спасет город, но она значительно улучшит транспортную ситуацию. По расположению она является дублером и центральной дуговой магистрали [Ленинский пр., ул. Типанова, пр. Славы, ул. Ивановская, ул. Народная — ред.], и внутренней дуговой магистрали [наб. Обводного канала, пр. Энергетиков, пр. Маршала Блюхера — ред.], и Благодатной улицы, и даже южного участка КАД. Эта трасса разгрузит все эти широтные магистрали и внутреннюю дуговую. Она возьмет на себя столько, сколько сможет взять на себя платная автодорога.

Мы сделали градостроительное обоснование, показали, что строительство трассы в принципе возможно и определили ее основные параметры. Она должна быть шестиполосная в пределах Санкт-Петербурга и четырехполосная за пределами КАД в области (там падает интенсивность движения).

— Каким районам трасса принесет наибольшее облегчение?

— Трасса должна решать не только и не столько транзитные задачи, хотя и эти тоже. Она должна значительно улучшить межрайонные связи. Трасса проходит через пять районов города — Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Проблемы всех этих районов и решит. Развязки все равно будут построены, просто там, где городом еще не будет сделана пробивка, будем искать пути выхода на существующую улично-дорожную сеть.

ИХ МОЖНО ПОНЯТЬ

— На пути трассы есть объекты и территории, которые подпадают под охрану?

— При реализации проекта город столкнется с обычными трудностями строительства на сложившейся застроенной территории. Это и освобождение территории, и строительство моста через Неву, и зоны, охраняемые КГИОП...

Но мы находимся в самом начале пути. В рамках подготовки проекта планировки территории по первым двум этапам трассы, как и на стадии градостроительного обоснования, наша задача — определить узкие места и наиболее сложные узлы, а также дать первоначальные предложения по их прохождению. Итоговые решения, судя по практике, будут приниматься на этапе разработки проектной документации.

— Но уже сейчас вы можете какие-то выделить проблемные участки?

— Все участки сложные. Мы проходим по застроенной территории, в той или иной степени. Пока горожане услышали о двух таких участках, благодаря активности местных жителей.

— Мало кто хочет, чтобы под окнами была скоростная магистраль...Сначала предложили провести трассу через колонию, но через колонию никак, т.к. обходить ее сверху или снизу дорого, тогда появился вариант с проходом у жилых домов, жители возмутились.

— Их можно понять. Но я хочу сказать, что это были абсолютно неокончательные варианты. Мы по каждому такому проблемному узлу даем два или три варианта прохождения трассы.

— Что теперь?

— Сейчас в итоге в Генплане ушли от жилых кварталов и снова вернулись к Ладожскому вокзалу. Рабочий вариант — прохождение между учреждением УФСИН и Ладожским вокзалом. Этот вариант будет заложен в Генплане, но только дальнейшее проектирование покажет, насколько это возможно. С инженерной точки зрения это выполнимо. Но это решение потребует согласования с УФСИН и РЖД. А УФСИН может потребовать особые условия. Это уже будет вопрос диалога, совещаний и выработки решений. В любом случае поставить, условно, какой-нибудь высокий забор все равно дешевле, чем поднимать трассу на 30 метров и проходить над зданиями.

Однако в проект планировки территории, который мы готовим, этот участок не входит — он вошел в третий этап строительства трассы.

— А вообще вы уже представляете, какие объекты встают на пути трассы?

— Методика проектирования таких объектов в городах сводится к следующему: как можно меньше доставлять неудобств жителям и, если идти по какой-то территории, то по промышленной застройке. Зачастую это заброшенные склады, например, в районе Благодатной улицы.

Всегда выбирается наименьшее зло — прохождение по промышленной территории. Если это частная территория, то проблемы решаются за счет компенсации собственнику. Даже учитывая возможные сложности на этом этапе, с экологической точки зрения он более приемлем, чем приближение к домам или их снос. Снос — это вообще последнее дело.

ТОННЕЛЬ ИЛИ МОСТ

— А что с развязкой на Индустриальном проспекте?

— От съездов на Индустриальном проспекте в итоге было решено отказаться. Мы с этим согласились, с точки зрения транспорта это не хуже. Развязка перенесена на продолжение улицы Коммуны.

Хотя я уверен, что по мере продвижения проекта будут проявляться там и сям какие-то недовольства и проблемы. Это вполне естественно. То же самое было с ЗСД, мы к этому готовы и относимся с пониманием.

Уверен, что на стадии ППТ могут возникнуть проблемные зоны в разных местах. Будем решать проблемы по мере поступления. С инженерной точки зрения самый сложный участок — это пересечение Невы. И здесь комплекс моментов.

— Какие именно?

— Мы разработали несколько вариантов эскизов моста. Один из эскизов мы показывали на совещании КГИОП, но это пока ничего не значит. Наш мост пока нарисован неразводным, с 30-метровым подмостовым габаритом. Это условие Администрации «Волго-Балта», занимающейся развитием Волго-Балтийского водного пути, и мы ему следуем.

Финляндский железнодорожный мост находится под охраной, его панорама охраняется. Насколько наш вариант устроит или не устроит чиновников, мы пока не знаем.

(Продолжение интервью — под эскизом)

Эскиз моста через Неву

(Фото: Пресс-служба)

— Будут ли рассматриваться какие-то другие варианты?

— Я уверен, что мы будем рассматривать множество вариантов, включая и тоннель под Невой.

— Разве по цене строительство тоннеля сопоставимо со строительством моста?

— Не сопоставимо. Но есть разные варианты — это не обязательно щит [предполагает прокладку тоннеля под водой с помощью проходческого щита, таким способом также проводят тоннели для метрополитена — ред.], как это планировалось для Орловского тоннеля. Есть метод наплавных секций, которые дешевле, чем щитовая проходка. Просто каждый из этих способов имеет свои недостатки. Щитовой очень дорогой. Наплавные секции будут устанавливать рядом с существующим мостом, для этого нужно будет вырыть котлован, а значит потребуются дополнительные мероприятия для сохранения фундаментов существующего моста.

В любом случае, есть такая аксиома — тоннель всегда дороже, чем мост. Его необходимо строить только в том случае, если абсолютно невозможно и нецелесообразно по разным причинам (экологическим, историческим, охранным и иным) строить мост. В данном случае мы можем столкнуться с этими причинами. Этот вопрос в итоге будет решать КГИОП с КГА и «Волго-Балтом».

— Будете ли вы в рамках своей работы прорабатывать решения по мосту?

— Наши архитекторы уже сделали эскизы моста. Как минимум наша задача — определить, можно построить мост или нельзя. Здесь помимо охраны самого Финляндского железнодорожного моста еще есть охранная зона на левом берегу Невы — церковь иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость». Церкви как таковой нет — ее разрушили большевики, но есть часовня. Это место находится под охраной. Причем Газпром вроде бы даже собирается восстанавливать церковь.

Мы здесь сталкиваемся с забавной ситуацией, которую решали еще наши предшественники — трасса есть в Генплане, она утверждена. Генплан — это закон города. Но вдруг выясняется, что здесь же охранная зона. Нестыковка. То ли тот, кто назначает охранную зону, не смотрит в Генплан, то ли это какие-то параллельные ведомства делают. Нам придется в этом разбираться.

— Какая основная проблемная зона?

— Участок на левом берегу Невы, где часовня. Кроме того, набережная у нас находится под охраной, поэтому вторгаться и в набережную нежелательно. В основном охранная зона сосредоточена вокруг будущего моста.

— Сколько времени, на ваш взгляд, может занять строительство моста?

— Из последних примеров скоростного мостового строительства — это вантовый мост через Неву на кольцевой. Его начали строить в конце 2000-х, там были определенные проблемы с финансированием, но первую очередь моста построили за 3,5 года. Его длина с подходами и развязками составляла 2,8 км, вантовая часть — 900 м. В случае с ВСД длина моста составит 580 метров. Я думаю, если говорить оптимистично, само строительство такого моста может занять три года. При условии, что все уже согласовано.

— Сколько на ваш взгляд могла бы составить стоимость проезда по мосту?

— Это вопрос финансовой модели. Если говорить на примере недавно запроектированного нами моста в Новосибирске. Там всего три моста — два в центре и один на отдалении. Там изучалась эластичность спроса. Так вот цена в 100 рублей оказалась допустимой при сохранении экономической модели. В Петербурге ситуация несколько иная. Я думаю, что при цене в 50-70 рублей проезд по мосту будет востребован. Но это вопрос, который будет решаться при разработке финансовой модели. На данном этапе мы эту задачу не решаем.

ГОДЫ И МИЛЛИАРДЫ

— Сколько времени может понадобиться для строительства всей широтной магистрали?

— Для примера Западный скоростной диаметр начали строить в 2004 и закончили в 2016 году — то есть 12 лет. На строительство всей новой трассы может уйти лет пять-шесть, не меньше.

(Продолжение интервью — под справкой)

— Просчитывали ли вы в рамках градостроительного обоснования стоимость строительства скоростной магистрали? Губернатор, например, ранее озвучивал цифру в 150-160 млрд руб.?

— Я согласен с этими цифрами. Мы оценивали тоже в районе 160 млрд руб. Все зависит от углубленного изучения не самой дорожно-мостовой части, а того, что находится под землей: какие коммуникации, какое освобождение территории, сколько уйдет на выкуп земель, на сносы, переносы и так далее. Эти затраты могут доходить до 30% стоимости проекта в такой застроенной среде.

— Ваша оценка в 160 млрд руб. учитывает возможные сложности с выкупом участков, которые сейчас находятся в частной собственности?

— На этапе градостроительного обоснования мы изучили все, что можно было изучить. Эта работа проводится на основе архивных материалов, данных которых есть в КГА и архивах. Сейчас на стадии проекта планировки территории будут делаться реальные полевые изыскания — и там будут уточняться залегания коммуникаций. Очень часто выясняется, что архивы устарели — появились какие-то новые коммуникации, новая застройка и новые владельцы земли — все это может повлиять на цену. Я думаю, что порядок цифр определен верно, но может быть и меньше, и больше — на этой стадии пока трудно сказать.

РАЗВЯЗАТЬ И ПРОБИТЬ

— Большое количество съездов не снизит скорость движения на магистрали?

— Это будет скоростная магистраль, сопоставимая с ЗСД. Шестиполосность позволит сохранить скорость на трассе. В границе города у нас семь развязок, еще три на территории области. Здесь надо соблюсти золотую середину, чтобы не создавать самим себе помех. Например, у нас нет развязки с Московским проспектом, поскольку это создаст проблемы и на Московском проспекте, и на этой трассе.

(Продолжение интервью — под картой)

Карта развязок будущего ВСД

(Фото: Пресс-служба)

Сейчас выбраны те развязки, которые востребованы для подключения. Это Новоизмайловский — здесь должна быть пробивка. Она предусмотрена Генпланом, но не входит в широтную магистраль. Есть еще развязки на Витебском проспекте и Софийской улице. Кроме того, у нас разнесенная развязка с двумя съездами (на улице Седова и 2-ой Луч). На правом берегу будут еще развязки (на проспекте Энергетиков и Союзном проспекте). Здесь пока закончится наша работа в рамках разработки ППТ. Но далее предусмотрены развязки на продолжении улицы Коммуны — это последняя развязка в городе, потом развязка с КАД, областная развязка в массиве Новосергиевка, который сейчас активно застраивается, и развязка с Мурманским шоссе.

— Для функционирования трассы необходимо будет развивать улично-дорожную сеть. Вы уже упомянули пробивку Новоизмайловского проспекта. Какие еще работы потребуются?

— Там много работ — пробивка Новоизмайловского проспекта, Глухоозерского шоссе, Софийской улицы, Союзного проспекта до проспекта Энергетиков. На улице Коммуны тоже должна быть небольшая пробивка. По сути, все эти развязки требуют согласованных действий строителей трассы и города.

— Сколько могут составить затраты города на развитие сопутствующей инфраструктуры для новой трассы?

— Мы не оценивали.

(Продолжение интервью — под справкой)

— Большая часть трассы пройдет по эстакаде. Известно уже примерное соотношение?

— Тут похожая история с ЗСД. Если мы идем по сложившейся городской территории и пересыпаем ее насыпью, мы создаем точно такую же проблему, которую нам создают железные дороги, которые проходят по городу. За пределами города — у нас будет обычная дорога. Но в городе, и это практика городского строительства и в Америке, и в Европе, скоростные дороги проходят на эстакаде, чтобы не разобщать территорию.

Протяженность трассы составляет 21,9 км, из них приблизительно 14 км — мосты и путепроводы.

— А все-таки как называется трасса? Ее именовали и восточным радиусом, и хордой, Восточным скоростным диаметром. Есть определенность?

— «Восточный скоростной диаметр» — скорее народное название. Пока официально это называется «Широтная магистраль скоростного движения с мостом через реку Неву в створе ул. Фаянсовая — ул. Зольная». Так это называется в Генплане. Если будет принято решение назвать как-то иначе, то нужно будет внести изменения в Генплан. Но поскольку название «Восточный скоростной диаметр» было озвучено на открытии Западного скоростного диаметра, то условно эту трассу можно называть и так.