Меж двух огней: почему частные и госперевозчики работают по разным ценам
Пытаясь избежать падения пассажиропотока в условиях снижения покупательной способности граждан, петербургские транспортные компании идут разными путями. Если государственные предприятия пытаются компенсировать сокращение спроса повышением стоимости проезда, то коммерческие перевозчики твердо заявляют, что делать этого не стоит.
Выпадающие доходы
ГУП «Петербургский метрополитен» за 2016 год потерял 1 млн пассажиров, сообщили РБК Петербург в комитете по транспорту Смольного со ссылкой на оперативные данные. В 2015 году, напомним, потери составили почти 20 млн человек. При этом петербургская подземка впервые за три года получила убытки в 270 млн руб. Для сравнения: 2014 год ГУП закончил с прибылью в 339 млн руб., в 2013 году прибыль составила 25 млн руб.
Доходы подземки за 2015 год составили 25,8 млрд руб. Из них, как сообщали ранее в метрополитене, 17,1 млрд руб. принесла перевозка пассажиров, 8,6 млрд руб. составили субсидии из городского бюджета.
«С учетом недофинансирования и миллиардного урезания городских субсидий метрополитен вынужден пересматривать свои планы по модернизации подземки, сворачивать определенные программы в пользу продолжения обеспечения максимальной безопасности и удобства пассажирских перевозок», — отмечала пресс-служба метро.
Прибыль необязательна
Опыт многих стран говорит, что ситуация, когда городской транспорт неприбылен, абсолютна нормальна. В ряде стран городские транспортные системы (и наземные, и метрополитен) живут на государственной поддержке. В Германии, например, есть даже федеральная поддержка общественного транспорта. Общественный транспорт в качестве business as usual — это большая редкость.Была знаменитая реформа Маргарет Тэтчер, которая предлагала сделать общественный транспорт в городах коммерчески рентабельным, однако проект оказался неудачным. Впрочем, интерес государства в данном случае — поддержание мобильности населения, а не прямая прибыль. В любом случае население платит за транспорт — как в качестве налогоплательщиков, так и в качестве пассажиров. Какая пропорция правильная, определяется индивидуально для каждого города.
Испытанный метод
Чтобы компенсировать выпадающие доходы, городские транспортные предприятия регулярно повышают тарифы на проезд. Так, в марте 2016 года глава петербургского метрополитена В. Гарюгин заявил, что себестоимость поездки в подземке превышает размер тарифа, и поэтому его необходимо увеличить. Как сообщает пресс-служба ГУП, уже в 2015 году себестоимость проезда в метрополитене стала выше на 5 руб., чем действующий тариф (36 руб. против 31 руб.).
С 2017 года стоимость разового проезда в метро выросла до 45 руб. При этом транспортная субсидия в бюджете города на 2017 год заложена в размере 29 млрд руб.
Повышать невыгодно
Однако комментарии коммерческих перевозчиков говорят о том, что повышение стоимости проезда может дать негативный результат. Максимальный тариф в городских коммерческих автобусах в январе 2017 года не изменился и составляет 40 руб. «Мы не собираемся повышать тарифы — это наша принципиальная позиция», — сказал РБК Петербург глава Ассоциации перевозчиков пассажиров (объединяет 12 крупных перевозчиков, в том числе «Третий парк» и ПТК) Василий Киселев.
По его словам, в условиях, когда заработная плата не повышается, увеличение стоимости проезда приведет к сокращению количества пассажиров, которые будут использовать другие способы передвижения, вплоть до пешеходных прогулок.
«Нам это совершенно не выгодно, — говорит В. Киселев. — Будем надеяться, что наша экономика, которая трещит по швам, не лопнет окончательно. Все настолько стало плохо, что мы не считаем, что повышение тарифов может как-то поправить ситуацию». Представитель другого крупного перевозчика, АО «Третий парк», также подтвердил РБК Петербург, что компания не планирует повышать стоимость проезда.
