Санкт-Петербург и область , 28 апр 2017, 10:03

От пробки до аварии: почему в Петербурге неудобные развязки

Виктор Орлов, эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт»

В Петербурге запустили рабочее движение по Дунайскому путепроводу на пересечении Пулковского и Дунайского проспектов. Развязка очень сложная, с большим количеством заездов и съездов, что традиционно ставит автомобилистов в тупик — возникают заторы, пробки, аварии. К новой навигации петербуржцы вскоре привыкнут, но вопрос о том, почему у нас не умеют строить удобные съезды и доходчиво объяснять водителям новую схему движения, остается актуальным.

Опаздываем

Конечно, решить проблему съездов в Петербурге могли бы ориентированные на водителей указатели. Например, большие графические табло на скоростных трассах, которые дают картинку движения по полосам и направлениям съездов. Это помогло бы автомобилистам быстрее ориентироваться на незнакомых развязках и снизить аварийные ситуации при резком перестроении. Улучшить ситуацию может и расширение дорог. Чем больше будет полос при заездах на КАД и ЗСД, тем легче будет водителям изменить направление движения, не тормозя общий поток. Это актуально, в частности, для съездов с КАД на Московское и Пулковское шоссе.

rbc.group

Однако вопрос не только в указателях, но и в планировании самих развязок. КАД, например, надо было строить давным-давно, тогда при конструировании развязок проблем бы не было. Но трассу начали строить поздно, в итоге планировать что-либо было уже тяжело. Из-за недостатка свободной земли и уже сложившейся дорожной инфраструктуры были допущены ошибки.

rbc.group

Наше планирование так запаздывает, что к окончанию строительства новые дороги уже не способны справиться с нагрузкой, которая на них ложится. Когда достроили КАД, оказалось, что северный участок надо проектировать заново, поскольку его пропускная способность не отвечала требованиям.

Дань в виде скорости

Очевидно, что проектировать дороги нужно с большим запасом на будущее, учитывая, что реализация проектов идет очень долго и с плохим финансированием. В сущности, выгоднее реализовывать один проект, но быстро, чем много и медленно. Когда много проектов, на них распыляются деньги по чуть-чуть, в результате их строят по 10 лет. И когда их сдают, они уже не актуальны.

С учетом того, что мы постоянно отстаем, нам приходится вписывать новые дороги в существующие рамки и платить за это дань в виде скорости движения и неудобства. Даже москвичи, приезжая в Петербург, говорят, что у них уже нет таких пробок, как в Питере. В Москве (наверное, за счет федеральных денег) быстрее решаются дорожные проблемы.

Опасная заморозка

Причем проблема отставания Петербурга усугубилась, когда пришла команда Полтавченко. В городе были свернуты практически все крупные дорожные проекты. Прошло много лет, прежде чем они были возобновлены и теперь строятся в срочном порядке. Это и мост через остров Серный, и набережная Макарова, и Дунайский путепровод. Если бы не было этой заморозки, все эти проекты были бы уже давно реализованы. Но есть проекты, которые до сих пор не возобновлены — например, строительство Ново-Адмиралтейского моста. Кроме того, тормозится ввод платной парковки в центре, медленно развивается сеть наземного общественного транспорта и т. д.

Известно, что по развитию метрополитена мы отстаем от потребностей города на 20–25 лет, но по дорожной инфраструктуре мы накопили примерно такое же отставание и оно продолжает расти. Как его можно ликвидировать? Только за счет финансов и политической воли.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.