Совладелец Внуково — РБК: «Из Москвы уже некуда летать»
Влияние западных санкций и спецоперации на авиаотрасль
Duty Free на внутренних рейсах и другие меры господдержки
Сколько Ванцев вкладывает в техобслуживание самолетов
Как базирующийся на юге «Азимут» пережил закрытие аэропортов
Сколько пассажиров перевезут российские компании в 2022 году
«Не вижу, откуда возьмется увеличение пассажиропотока»
— Против российской авиационной отрасли введены беспрецедентные санкции, из России ушло много иностранных компаний. Как это отразилось на аэропорте Внуково?
— От нас иностранные авиакомпании ушли еще в 2020 году из-за пандемии коронавируса. Запреты на полеты по большому счету так и не были сняты, и европейские компании даже не начинали летать [во Внуково]. Но [c тех пор] ряд авиакомпаний, конечно, ушли. Это потери пассажиропотока и доходов.
Бизнес Московского авиаузла — не только Внуково, но и Шереметьево, и Домодедово — был построен на том, что пропорция внутренних и международных воздушных линий составляла в среднем 50/50. В зависимости от года она менялась то в одну, то в другую сторону на 5%. В 2020 году из международных рейсов мы потеряли примерно половину, с мая 2021 года наметилась тенденция к их восстановлению. Но в 2022 году из-за последних событий и санкций, о которых вы сказали, ушли последние европейские авиакомпании. Теперь падение международного пассажиропотока по сравнению с 2019 годом — где-то 80%.
— Насколько снизились внутренние перелеты?
— В летний сезон до 40% внутренних воздушных линий у московских аэропортов составляли южные направления. Симферополь, Краснодар, Анапа, Ростов и т.д. В данной ситуации мы же понимаем, что этого потока уже не будет (полеты на юг России запрещены из-за спецоперации. — РБК). Но жизнь не остановилась, все прекрасно ездят в Крым и другие наши южные курорты, все везде заполнено, как в обычное время. Изменился способ доставки — просто люди пересели на железную дорогу и автобусы.
При таком снижении «международки» и южных направлений у нас остается всего 30% от того, что было в 2019 году. Сколько сегодня мы возим, столько и будем возить [в ближайшие месяцы]. Я просто не вижу, откуда возьмется увеличение пассажиропотока. При этом в 2020–2021 годах мы жили именно за счет внутреннего пассажиропотока.
— В связи с западными санкциями вы планируете переходить на российские аналоги специальной аэродромной техники, софта и оборудования?
— Процесс перехода на российские информационные системы — системы регистрации, поиска багажа и распределения пассажиров — мы начали еще в 2016 году и внедряли их поэтапно. Это было связано совсем не с санкциями, а с экономикой. У нас уже давным-давно появились в большом количестве аналогичные системы, они сильно дешевле того, что нам предлагали за рубежом. В итоге большое количество ИТ-продуктов мы заменили на российские аналоги. Поэтому санкции не оказали на нас большого влияния.
Но остался ряд продуктов, до которых мы просто еще не добрались. Я уверен, что в течение двух лет мы полностью заместим иностранные ИТ-продукты российскими. У нас очень хорошая собственная айтишная команда с высокой квалификацией — математики и программисты. Дешевле содержать свои высококвалифицированные кадры, которые у тебя всегда под рукой, чем платить огромные деньги и при этом иметь еще удаленный сервис, который не всегда качественный с точки зрения скорости решений. Мы рассчитываем, что к середине 2024 года вообще не будем зависеть ни от каких иностранных ИТ-продуктов. И очень важно, что уже сегодня все иностранные системы мы поддерживаем своими силами — настолько высока квалификация наших специалистов. Мы не связаны контрактами с иностранными компаниями.
— В какую сумму вам обойдется их доработка?
— От 150 млн до 300 млн руб. — все будет зависеть от количества сотрудников.
— Какова зависимость аэропорта от иностранного оборудования — траволаторов, аэродромной и спецтехники? Многие их производители уже заявили об уходе из России.
— У нас все достаточно неплохо с аэродромной техникой и спецтехникой. Обслуживать иностранную технику и раньше было непросто. Сама по себе она стоила дорого. Пока она работает, очень эффективна. Но как только она встает, это может затянуться на срок до трех месяцев. Как правило, далеко не все запчасти есть на региональных складах, их нужно привозить.
Когда мы реконструировали международный аэропорт в 2006–2007 годах, мы закупили несколько единиц техники — швейцарской, немецкой и американской — и проводили эксперимент, чтобы понять, какая прослужит дольше всего и какую быстрее починить. В итоге мы остановились на [немецкой] Schmidt — на сегодняшний день у нас на ней выстроены все отряды по уборке взлетно-посадочных полос, перронов и рулежных дорожек. Но параллельно мы работали с нашими производителями, которые на базе КамАЗа и МАЗа пытались сделать аналоги Schmidt. В последнее время у них это очень хорошо получается. При необходимости мы просто заменим иностранную технику на российскую. Да, остается пара единиц специфичной техники, но есть китайские производители. Мы не видим здесь большой трагедии.
По тяжелым пожарным автомобилям на специальном шасси (аналоги австрийских Rosenbauer Panther или американских машин Oshkosh, которые мы используем сейчас на аэродроме) есть удачный опытный образец тяжелого пожарного автомобиля Брянского автомобильного завода, наша служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов принимала участие в тестировании, и мы дали рекомендации по доведению автомобиля до необходимого стандарта. Уверены, что в скором времени в России будет качественный аналог тяжелого стартового пожарного автомобиля. По замене пожарных автомобилей на коммерческом шасси (мы используем Iveco или MAN) альтернативу может предложить Варгашинский завод противопожарного и специального оборудования, «УралПожТехника» на базе МАЗа, КамАЗа, «Урала».
Что касается техники аэродромной службы, то по большим щеткам TJS 630 Schmidt существуют аналоги, производимые в Белоруссии на «БелСТАТС» и в России («Коминвест-АКМТ»). По распределителям реагентов на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием Schmidt Stratos, Giletta альтернатив пока нет, но мы в будущем сможем использовать КамАЗ с бункером для гранул и емкостью для жидких реагентов (комбинированные машины) отечественного производства. По фронтальным погрузчикам Volvo альтернативы существуют у производителей из Китая, например LuiGong, их выпускают в России компании «Боулдер» и «Амкадор». Говорить о сумме затрат пока рано, так как в настоящее время техника в аэропорту есть в достаточном количестве.
— То есть за последние три месяца с начала спецоперации на Украине и введения западных санкций вы не почувствовали никаких сложностей?
— Нет. У нас вообще нет никаких сложностей. Не вижу, что они возникнут на горизонте нескольких лет. Я уверен, что через два-три года те компании, с которыми мы работаем, доведут всю технику до ума. Даже быстрее.
— Текущая ситуация не является самой сложной для воздушного транспорта за время вашей карьеры в отрасли?
— Я помню много кризисов. Каждая ситуация сложная по-своему. Например, в 1994 и 1995 годах у авиации были огромные проблемы. От сегодняшних они сильно далеки, вообще не было понимания, как их решать. Но тем не менее как-то все пережили, стабилизировали ситуацию, научились управлять авиакомпаниями и аэропортами в коммерческой части. Мы же не умели этого делать, жили по бюджету, который выделялся Советом министров. После этого началась новая коммерческая жизнь — к ней, наверное, было сложнее всего привыкать.
Сегодняшняя ситуация — кризис, потеря пассажиропотока. Но мы видели уже потери пассажиропотока в 2008, 2014 и 2020 годах. Самое неожиданное было в 2020 году, потому что ввели такой локдаун, что московские аэропорты практически не работали, а некоторые авиакомпании остановились. Тем не менее при поддержке правительства мы это пережили.
Уверен, что сегодняшняя ситуация тоже не бесконечна. В какой-то момент это закончится и начнется восстановление перевозок. Наверняка будут другие направления. У нас есть воздушные суда, технологии, пассажиры, будем летать.
Пять фактов о Виталии Ванцеве
Родился в 1969 году в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище и Академию экономики и международных экономических отношений. Кандидат юридических наук.
В 1992 году начал работать в аэропорту Внуково, в 1997 году назначен заместителем гендиректора аэропорта, а через четыре года возглавил его.
В 2005-м ушел с поста гендиректора, избран председателем совета директоров Внуково, которое по итогам 2021 года опустилось на четвертую строчку по количеству обслуженных пассажиров в России (18 млн человек в 2020 году), уступив Пулково. Но в первом квартале 2022 года Внуково вернулось в тройку лидеров, перевезя 3,51 млн пассажиров.
По данным на 2018 год, Ванцев владел 13,5% АО «Международный аэропорт Внуково», еще 61,5% — у его партнера Владимира Скоча (отца депутата Андрея Скоча), 25% плюс одна акция — у Росимущества (более актуальной информации нет).
С 2017 года Ванцев совместно с бывшим топ-менеджером авиакомпании «Якутия» Павлом Удодом развивает авиакомпанию «Азимут» (2,09 млн пассажиров по итогам 2021 года, 11-е место среди крупнейших перевозчиков), специализирующуюся на полетах на юг России.
— То есть, условно, не Европа, а Средняя и Юго-Восточная Азия?
— В стратегии аэропорта Внуково мы давно ориентируемся не на Европу. В 2019 году у нас преобладали южные и азиатские направления. Мы еще в 2015 году открыли программу China Friendly с пониманием того, что это огромный рынок, который может принести нам большое количество пассажиров. Эту программу мы не сворачиваем. Сегодня там локдауны, но они закончатся — если не в 2022-м, то в 2023 году. Все равно китайский пассажир к нам полетит, наш пассажир полетит в Китай. Поэтому все восстановится, все будет нормально.
«Теперь Москва не транзитный узел, а конечный пункт назначения»
— Крупнейшие московские аэропорты, включая Внуково, перевели часть сотрудников на неполный рабочий день или в режим простоя. По вашим оценкам, как долго это продлится?
— 50% расходов аэропортов — это фонд оплаты труда. Еще 50% — это коммунальные платежи. Большие расходы на энергетику и тепло, потому что мы работаем 24/7, все полосы и рулежные дорожки всегда находятся в рабочем состоянии. Но у нас так построены и аэродром, и терминалы, что мы можем отключать от эксплуатации определенную часть. В итоге мы работаем сейчас с одной полосой, ограниченным количеством рулежных дорожек, телетрапов, потому что на сегодняшний день пассажиропоток небольшой. Это дает нам достаточно хорошую эффективность.
Еще одна часть расходов — инвестиционные затраты, которые идут на поддержание в нормальном состоянии аэродромов, аэровокзалов, перронов и т.д. Мы полностью остановили инвестиции на развитие, сократив инвестиционную программу на 60%, с 2,5 млрд руб. до порядка 800 млн руб. Оставили только те затраты, которые необходимы для поддержания аэродромной и аэровокзальной инфраструктуры и обеспечения безопасности полетов.
Плановый ремонт аэродромных покрытий всегда был важнейшей задачей, а сегодня ее значение только возрастает, потому что в условиях запрета на поставки в Россию иностранных запчастей, включая колеса, тормоза, двигатели и лопатки двигателей, необходимо максимально избегать инцидентов. Иначе остановка воздушного судна, которая раньше могла занять сутки или двое, теперь может затянуться на месяц или полтора. Для того чтобы не допустить этого, конечно, нужно содержать аэродромные покрытия в идеальном состоянии. На это у нас идут основные инвестиционные затраты в этом году.
Простой и сокращение рабочего времени, а вслед за ним и сокращение зарплаты персонала, конечно, болезненная тема для всех. Но эта мера позволяет нам сохранить коллектив. Все люди, которые у нас работают, были обучены и взяты под конкретные цели и задачи. С такими людьми тяжело расставаться. Наверное, это будет последнее, что мы будем делать. Но мы все-таки надеемся на то, что правительство в данной ситуации нас поддержит, точно так же как в 2020 году. Поэтому я думаю, что мы сохраним коллектив.
Я надеюсь, что восстановление перевозок пойдет потихонечку, начиная с весенне-летнего расписания следующего года — по аналогии с тем же 2021 годом.
— Режим простоя или неполного рабочего дня может затянуться до начала следующего года?
— Да. Я бы даже сказал, не может, а затянется. Потому что я не вижу, честно говоря, никаких других вариантов развития событий.
— Сколько вам удалось сэкономить благодаря этим антикризисным мерам?
— Сейчас рано об этом говорить. Давайте дождемся результатов.
— Есть ли у вас примерные оценки, сколько аэропорт недополучил доходов с начала военной спецоперации на Украине из-за прекращения полетов в Европу и рейсов внутри страны, особенно на юг?
— Обсуждать недополученные доходы — самое неблагодарное дело, потому что никто не гарантировал, что пассажиры полетят и принесут вам эти доходы. И я бы не стал тут списывать все на одну спецоперацию.
Но, исходя из нынешней ситуации, мы рассчитываем на перевозку от 12 млн до 13 млн пассажиров (первоначальный план на 2022 год — 18–18,5 млн). Мы закончим год с убытком, наверное, как в 2020 году (308 млн руб. убытка. — РБК). Если не будет помощи правительства, то убыток будет в разы больше.
— На какую помощь от правительства вы рассчитываете? Что сейчас обсуждается?
— Мы еще в марте направили свои предложения в правительство, не придумывая ничего нового. Была прекрасная поддержка в 2020 году, [когда аэропортам и авиакомпаниям компенсировали потерю пассажиров по сравнению с 2019 годом, выделив 10,9 млрд руб.]. В той же логике в постановлениях правительства нужно просто поменять сравнение 2020 года с 2019 годом на 2022-й с 2021-м. И все готово!
Мы попросили установить для московских аэропортов нулевую ставку НДС до конца 2023 года, пока ситуация [с авиаперевозками] не стабилизируется. Когда правительство предоставляло аналогичную льготу региональным аэропортам, Москва не вошла в этот список. Она являлась транзитным узлом и имела в разы больше [пассажиров и доходов], чем региональные аэропорты, а цель была стимулировать перевозки между регионами. Сейчас ситуация изменилась. Теперь Москва является не транзитным узлом, а конечным пунктом назначения. Отсюда уже некуда летать. Сочи и Минеральные Воды скорее становятся транзитными узлами: авиакомпания «Россия» начала развивать хаб в Сочи, а «Азимут» сконцентрировал свой флот в аэропорту Минвод. Потери аэропортов Москвы сейчас самые большие.
Еще мы попросили ввести режим беспошлинной торговли на объектах внутренних воздушных линий тоже до конца 2023 года. Большую долю доходов от международных перевозок составляла комиссия от магазинов Duty Free, которая позволяла нам покрывать наши расходы. Но теперь большинство таких рейсов прекращено. Во многих странах мира, причем не только западных, это вообще законодательно закреплено: есть Duty Free для международных рейсов и Duty Paid — на внутренних. Это дает пассажиру внутренних линий покупать товары по ценам ниже, чем они существуют на рынке, — без таможенных пошлин. Эти пассажиры уже заплатили за билеты, принеся налоги бюджету. Чем больше они потратят в аэропорту, тем лучше в конечном счете будет для государства.
— Где сейчас рассматриваются ваши предложения? В Минтрансе, у вице-премьера Андрея Белоусова? Когда должно быть принято решение?
— Их рассматривают и в Минтрансе, и в аппарате Андрея Белоусова. Это же комплексная мера. Думаю, что по ним будет принято [решение] по итогам апреля—мая, потому что сбываются ровно те прогнозы, которые мы давали в марте. Мы не ошиблись вообще ни в чем — мы практически угадали процент в процент падение нашего пассажиропотока.
— Правительство выделило авиакомпаниям субсидии на внутренние рейсы на 100 млрд руб., которые опосредованно должны поддержать и аэропорты. Этого все равно вам недостаточно?
— Это работает не для всех аэропортов и в первую очередь касается региональных аэропортов. У многих из них пассажиропоток не то что не уменьшился, а, наоборот, увеличился. Авиакомпании стали летать больше, но на других направлениях: традиционные направления просто закрыты. Поэтому, сколько бы ни дали субсидий, этих направлений все равно не будет, и пассажиров больше не станет.
Количество пассажиров, которым, условно, нужно прилететь из Новосибирска в Москву, конечно. Если раньше из Новосибирска к нам прилетали пассажиры, которым дальше нужно было лететь в Симферополь, Анапу, Краснодар, Ростов и Белгород, то сегодня эти пассажиры к нам не прилетают и, что самое главное, от нас не улетают. То есть логика такой поддержки не работает, когда некуда лететь из Москвы.
— Как отразится на Внуково решение одного из базовых перевозчиков — «Победы», которая сократила свой парк в полтора раза, до 25 самолетов?
— Если посмотреть на расписание «Победы» на май 2021 года, можно увидеть, что около 50 направлений, по которым она летала, сегодня в принципе не существует, туда просто нельзя полететь. Поэтому она эксплуатирует ограниченное количество воздушных судов, часть судов стоит на перроне. Я считаю, что это правильная тактика в нынешней ситуации: нет смысла накручивать себе убытки, эксплуатируя весь флот. Нужно сначала разобраться, как жить в новой жизни.
— Сколько пассажиров обслужил аэропорт Внуково за апрель?
— 990 тыс. — падение на 28,5% по сравнению с 2021 годом. В мае будет больше падение, и с каждым месяцем потери в процентном отношении будут расти. Весь рост пассажиропотока, который мы наблюдали в мае 2021 года с начала восстановления рынка, схлопнулся.
— Нынешних доходов аэропорта хватает на обслуживание долгов на 7 млрд руб.?
— Наши сегодняшние доходы не покрывают всех затрат, в том числе и на проценты по кредитам. Но самое тяжелое время для нас начнется в июне. В январе—феврале 2022 года нам хватало денег, и оплата за эти два месяца приходила в марте и апреле. Будем наблюдать, что будет происходить во втором квартале. Расчетно — нет, [доходов не будет хватать на обслуживание долга].
«Это не первая спецоперация в нашей жизни»
— Что вы почувствовали в 5 утра 24 февраля? Как адаптировались и как адаптировали свой коллектив?
— Я проснулся в 7 утра и спокойно посмотрел новости. Увидел, что началась спецоперация. Я просто поехал на работу, собрал коллектив, и мы начали корректировать планы и бюджеты на 2022 год. Вот, собственно говоря, и все. Было понятно, что будет непросто. Но разве это первая спецоперация в нашей жизни? Была и первая чеченская война, и вторая.
— Вы сразу поняли, что спецоперация затянется как минимум на несколько месяцев?
— Нет. Я же не имею отношения к Вооруженным силам РФ, как я могу сразу понимать? Я думаю, что сразу вообще никто ничего не понимал из гражданских. Я в прошлой жизни военный, поэтому могу сказать, что в любой спецоперации происходят уточнения, перегруппировки, пересмотры планов исходя из новых вводных, а они, поверьте мне, на поле сражения появляются достаточно часто — если не каждый день, то через день точно. Поэтому, конечно, было непонятно, как это все будет развиваться.
Очевидно, достижение тех целей и задач, которые поставлены перед нашими военнослужащими, займет еще определенное количество времени. Не думаю, что месяц или даже два, а значительно больше. Если к ноябрю эта ситуация будет как-то финализироваться, это будет великолепный результат.
— Некоторые топ-менеджеры считают, что текущая ситуация — это новое окно возможностей. Это касается Внуково и других ваших бизнесов? За счет чего вы сможете продолжать их развитие?
— Наверное, для каких-то бизнесов это окно возможностей. Но для аэропортового бизнеса это трудное время, которое нужно пережить. Здесь никаких новых окон возможностей я не вижу, за исключением того, чтобы работать над издержками. Но мы и в мирное время над ними всегда работаем, поэтому вряд ли мы здесь увидим что-то новое.
Но, например, у Внуковского авторемонтного завода № 400 (ВАРЗ-400), который является одной из составных частей моего бизнеса, потенциал развития очень большой. В 2019 году мы начали большую программу развития по освоению капитальных ремонтов воздушных судов Sukhoi Superjet, Airbus и Boeing. Второй сегмент, очень важный для нас, — ремонт компонентов. Изначально программа была рассчитана на пять лет, но в сегодняшней ситуации очевидно, что придется ускоряться. Будем, как говорили в советское время, осваивать «пятилетку за три года».
Хорошо, что мы начали в 2019 году, потому что мы прошли очень большой путь и сегодня для нас практически нет никаких неизвестных задач, мы уже освоили очень большое количество ремонтов агрегатов. Думаю, что до конца 2022 года мы освоим все остальные агрегаты. В этом случае мы сможем ремонтировать 60–70% отказных запчастей на воздушных судах Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet.
К тому же рынок вырос в разы. Раньше наши авиакомпании по большей части даже не хотели ремонтировать компоненты у нас и просто отправляли их в Lufthansa Technik либо другие европейские сервисы. Учитывая, что сейчас нет такой возможности, у нас есть за что бороться.
— Из-за чего у вас появился интерес к развитию своего бизнеса по техобслуживанию авиатехники?
— Интерес появился в связи с работой авиакомпании «Азимут» (Ванцев — основатель и совладелец компании. — РБК). Когда в 2019 году ее флот вырос уже до десяти воздушных судов, мы увидели проблему, которая существует на рынке с обслуживанием Superjet, почувствовали ее сами на себе. Некоторые запчасти мы ждали от Lufthansa Technik, куда они были отправлены на ремонт, до 500 дней. Тогда мы поняли, что надо эту компетенцию нарабатывать.
— Сколько средств вы инвестируете в это направление?
— Более 1 млрд руб. в проект развития ВАРЗ-400, включая производственные мощности, ангары. В следующие несколько лет будет инвестировано еще порядка 3 млрд руб.
— Вы хотите создать во Внуково аналог «дочки» «Аэрофлота» «А-Техникс» или структуры S7 Group — S7 Engineering?
— Это ближе к S7 Engineering, чем к «А-Техникс». Но у S7 Engineering, помимо непосредственно техобслуживания самолетов, ведется ремонт двигателей, а у нас больше специализация на ремонте компонентов и агрегатов. Вместе с S7 Engineering мы на 90% закрываем потребности ремонта воздушных судов Boeing и Airbus в России. «А-Техникс» занимается только общим техобслуживанием самолетов.
«Пришлось переделать все полетные программы»
— «Азимут» с момента основания летает только на российских самолетах Superjet. Какие преимущества это дает вам сейчас?
— Это тот самый случай, который доказывает, что лучше все-таки доверять своим производителям, чем иметь дело с замечательными, но чужими производителями. Для «Азимута» почти ничего не изменилось: у нас лизинговые платежи за самолеты номинированы в рублях, наши программы развития и затраты — тоже.
Единственное, мы лишились двух базовых аэропортов — Ростова-на-Дону и Краснодара (закрыты с 24 февраля из-за спецоперации на Украине. — РБК). Но с прошлого года мы открыли третий филиал — Минводы. Сейчас мы перебазировали туда и во Внуково весь свой флот из Ростова и Краснодара. Конечно, пришлось переделать все полетные программы. Но наш коллектив достаточно быстро адаптировался, были открыты новые маршруты и запущены продажи. Я надеюсь, что в итоге в этом году мы перевезем те же 2 млн пассажиров, как в прошлом году. Ранее у нас был план на 2022 год 2,5 млн пассажиров.
— На сколько вырастут международные перевозки «Азимута»?
— Думаю, что рост будет на 15%.
— Компания останется прибыльной по итогам 2022 года?
— Да. Она подпадет под действие программы господдержки на 100 млрд руб. Я надеюсь, что из них «Азимут» получит 300–400 млн руб. Мы это прикидывали ориентировочно, исходя из той маршрутной сети, количества пассажиров и средней заполняемости рейсов, которая выросла до 85%.
— Но технические специалисты авиакомпаний, эксплуатирующих Superjet, говорят, что скоро возникнет дефицит колодок, тормозов, так как они уникальны для этих самолетов. На какой срок этих расходных материалов хватит вашей компании?
— Доступность колодок и тормозов, других расходных материалов — это, конечно, важно. Но эти вопросы решаемы. Мы поставили задачу поддерживать летную годность 15 Superjet — а может быть, их будет 16–17 — до 2030 года. Единственной серьезной проблемой для достижения этой цели мы считаем ситуацию с двигателями. Но это вопрос ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации. — РБК). Пути решения есть, но они не быстрые. Хорошо, что в ОДК сформирован пул подменных двигателей, наверное, есть часть моторов, которые можно пустить на разборку. Мы надеемся, что за год-два в России освоят технологии по ремонту горячей части двигателя SaM146.
— В этом году «Азимут» собирался начать полеты на более вместительных самолетах Airbus A220. Гендиректор перевозчика Павел Екжанов говорил в апреле, что американская Air Lease Corporation отказала в поставке самолетов и не вернула аванс за них. О какой сумме идет речь?
— $2,5 млн. Ведем переговоры по этому поводу, надеюсь, деньги вернут. Приобретение A220 в «Азимут» было спланировано исходя из потребностей развития авиакомпании. Мы хотели поставить эти воздушные суда на направления, где их эксплуатация была бы более эффективна, чем Superjet. Но сегодня российские перевозчики не могут по ним летать.
— Обращались ли к вам и вашим партнерам по «Азимуту» с предложением выкупить долги или аккредитивы перевозчика за счет ФНБ? Не приведет ли этот механизм к еще большему увеличению доли государства?
— Создан механизм, чтобы акционеры компаний могли обратиться за средствами ФНБ. В принципе он очень хороший для пассажиров. В случае необходимости авиакомпания может им воспользоваться, чтобы выполнить все свои обязательства перед кредиторами и продолжать полеты. К нам с таким вопросом не обращались.
Но я не считаю, что это приведет к значительному увеличению доли государства в авиакомпаниях. Наверное, могут быть какие-то локальные истории, если мы их и увидим, то где-нибудь ближе к октябрю.
— Несмотря на тяжелое положение компаний отрасли, не стоит ждать крупных банкротств на рынке?
— В этом году я бы думал не о банкротствах, а о каких-то слияниях. Это может произойти, чтобы перевозчики более эффективно эксплуатировали существующий флот в условиях ограничений. Ограничения по техподдержке флота ожидают нас на протяжении следующих пяти-шести лет. До тех пор пока не начнут массово производиться МС-21 — минимум 50 машин ежегодно, мы будем жить в ситуации дефицита провозных емкостей. Это как раз может подстегнуть авиакомпании к слиянию, что, кстати говоря, не очень плохая история. Знаю пять-шесть авиакомпаний, которым было бы неплохо слиться. Они бы эффективнее работали, утилизация (интенсивность эксплуатации. — РБК) флота и его надежность были бы лучше.
— Может быть, у «Азимута» есть планы по слиянию с кем-то?
— Никогда не говори «никогда». Если будут хорошие, понятные предложения, это принесет дополнительные доходы, почему бы и нет? Это все вопрос момента. На сегодняшний момент ни планов, ни задач по слиянию «Азимута» нет. Ставим задачу только самостоятельного развития авиакомпании.
«70 млн пассажиров — это будет великолепный результат»
— Власти заявляли, что благодаря субсидиям авиакомпаниям на 100 млрд руб. гражданская авиация в 2022 году должна перевезти 100 млн пассажиров. Вы в это верите?
— Нет. Правительство создало условия для авиакомпаний. Но из-за отсутствия самых «жирных» для лета рынков не удастся перевести столько пассажиров.
— Какой тогда у вас прогноз по пассажиропотоку по итогам года?
— Если мы в этом году перевезем 70 млн пассажиров, это будет великолепный результат.
— С помощью субсидий государство рассчитывает сдержать рост цен на авиабилеты. Это поможет?
— Да. По заявлению Минэка, инфляция замедляется. Снизилась ключевая ставка Центробанка. Валютные курсы не только стабилизировались, а пришли к уровню 2016 года. Поэтому я не вижу, почему должна расти стоимость билетов при той поддержке, которую оказало государство. Если повышение будет, тогда это прямая спекуляция и нужно разбираться с конкретными перевозчиками.
Но, конечно, есть сезонные всплески. Это не спекулятивная, а нормальная история — например, в майские праздники цены билетов растут как на дрожжах. Но средние цены по любому внутреннему направлению не поднялись, а по отдельным из них даже начали опускаться ниже уровня 2021 года. Такой эффект дает государственная поддержка. Плюс за счет нее мы увидим увеличение спроса на определенных маршрутах, на которых раньше этого не было. На основе этих данных Минэкономики будет строить планы развития в дальнейшем.
На международных направлениях, которые не субсидируются правительством, стоимость билетов, конечно, вырастет. На некоторых направлениях повысится в разы.
— То есть господдержка должна перекрыть эффект инфляции?
— Конечно. 100 млрд руб. — это 1 руб. на пассажиро-километр, и это хорошее подспорье для нас, чтобы не увеличивать стоимость билетов. Оно покрывает около 20% расходов на авиаперевозки. В 2022-м это точно поможет. В следующем году все авиакомпании должны готовиться выживать сами.
— Какова судьба у лоукостеров в России, которые были локомотивами низких цен за счет высокого налета?
— Лоукостер эффективно летает, потому что он по-другому управляет своими издержками, нежели классические перевозчики. Сегодня «Победа» показывает налет на свои воздушные суда точно такой же, как в 2021 году. Загрузка у нее тоже хорошая. У меня вопрос: что изменится?
— Например, самолеты будут стареть, а это удлиняет срок их обслуживания.
— В перспективе самолеты будут стареть, согласен. В зимнем расписании они будут вставать на более трудоемкие формы техобслуживания, чем в предыдущие год-два. Но и направлений будет меньше. Если рынок не будет расширяться, та же «Победа», которая сократила флот до 25 самолетов, может пустить 16 машин, стоящих на перроне, на каннибализацию, тогда она продолжит работать так же эффективно, как раньше.
— В 2022 году достаточно много менеджеров покидают свои посты, включая глав «Аэрофлота» Михаила Полубояринова и «Победы» Андрея Калмыкова. Министр транспорта Виталий Савельев объяснял отставку Полубояринова тем, что в стрессовых условиях не каждый способен работать. Как вы это объясняете?
— Андрей очень стрессоустойчивый. Та работа, которую он делал в «Победе», показала свой результат — с этим спорить абсолютно бесполезно. Но он не придумывал лоукост, а просто хорошо изучил модель, как работают лоукостеры в мире, и сумел сделать не хуже, а может быть, даже и лучше. В нынешних условиях нужно было что-то менять в голове, и вот это, я думаю, и сыграло ключевую роль в принятии им решения покинуть свой пост.
— А вы лично стрессоустойчивый?
— Нестрессоустойчивым людям в авиации делать нечего. Сам по себе бизнес такой, что каждую минуту может что-нибудь произойти. Учитывая, что мы отвечаем за большое количество жизней, причем на любом фронте своей работы в авиации, это изначально достаточно серьезный стресс.
— Вы по-прежнему намерены выкупить долю государства во Внуково (25,1%)? Продлено ли действие соответствующего опциона, который у вас был до начала 2022 года?
— Интерес сохраняется, соглашение будем продлевать до 2030 года. Более того, в соглашении прописаны условия, которые в общем-то страхуют правительство [от снижения цены], хотя понятно, что сегодня эти акции ничего не стоят.
— Продолжаете переговоры с Qatar Airways, которая с 2018 года интересовалась долей в аэропорту?
— Мы эту тему не обсуждаем с Qatar Airways уже около трех лет. У других зарубежных инвесторов из «дружественных» стран сохранилась заинтересованность в покупке доли в аэропорту. Но в сегодняшней обстановке мы точно не сойдемся по цене. Ни один независимый эксперт не сможет оценить пакет акций.
Когда мы говорили с Qatar Airways, то относились к этому не просто как к сделке по продаже за деньги. Они как якорный перевозчик на Ближнем Востоке могли привлечь во Внуково ряд других иностранных перевозчиков из других аэропортов. Сейчас они уже не могут нам это предложить.
— Как развивается один из крупнейших терминалов бизнес-авиации в Европе — Внуково-3?
— Количество рейсов сократилось в три раза. Но полеты бизнес-джетов есть: страна у нас большая, заводов очень много — есть куда летать собственникам и менеджерам этих заводов и т.д. Поэтому жизнь бизнес-авиации сохраняется. Но если в прошлой жизни во Внуково-3 было 120–130 ежедневных рейсов, сегодня — 30–40 рейсов. Это преимущественно рейсы по России. Но все равно остался какой-то процент (в апреле 2022 года — 181 рейс) международных перевозок в «дружественные» страны.
— Сохраняются ли планы достроить станцию метро во Внуково до конца 2022 года и запустить ее в следующем году?
— Да. Инфраструктурные проекты реализуются не в угоду текущей ситуации, а на годы вперед — на 10–15 лет. Выход из кризиса все равно будет, людям нужно будет летать. Поэтому никакие обстоятельства не должны влиять на реализацию инфраструктурных проектов.
В разных районах Москвы и области
Квартиры в столице с выгодой до ₽4,5 млн
Выгодные предложения для семей с детьми
Видовые квартиры в высотных башнях
Варианты с мебелью и встроенной техникой
