Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Для решения проблемы предприятия предложили начать выпуск комплектующих в России
Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине. Эта проблема обсуждалась 29 июня на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», рассказали РБК два участника этого совещания.
По словам обоих, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на совещании, указал на проблемы с поставками и подорожанием запчастей для Ан-2. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 видов комплектующих для этих самолетов.
Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2», — предупредил он. У Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил гендиректор ШАРЗ Владимир Соломатов. По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил СибНИА разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.
В пресс-службе Минпромторга заявили, что провели совместно с производителями научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.
РБК направил запросы в пресс-службы Росавиации и СибНИА.
Что известно о самолете Ан-2
Ан-2 рассчитан на перевозку 12 пассажиров, дальность полета с полной загрузкой составляет около 800 км. Серийное производство этого самолета началось в СССР в 1949 году. В конце 1950-х Ан-2 стали производить и в Польше, а с середины 1970-х там начали изготавливать и моторы для него.
По данным СибНИА на прошлый год, общее количество Ан-2 в России сократилось по сравнению с 2015-м на 32,5% и составило 1012 машин. За тот же период число «кукурузников» с сертификатами летной годности (имеют право летать) снизилось на 14,5%, до 218 самолетов.
Почему возникли проблемы с Ан-2
По словам Ненастьева, главный риск сокращения парка самолетов Ан-2 связан с поставкой комплектующих и запчастей для ремонта моторов. Международные санкции запрещают поставку российским компаниям авиационных изделий и запчастей из западных стран.
Шахтинский завод продолжает оказывать услуги по ремонту Ан-2 благодаря небольшому запасу комплектующих, отмечает Соломатов. Но он считает, что, если не решить проблему с поставками запчастей, «через полгода машины начнут вставать». Процесс остановки парка Ан-2 может быть «достаточно скоротечным», их флот будет сокращаться быстрее, чем операторы начнут получать воздушные суда на замену, к примеру машины «Байкал», соглашается Ненастьев.
Давно пора заняться этой проблемой, говорит глава ШАРЗ. Необходимо организовать производство комплектующих в России, добавляет гендиректор компании «Авиацентр-411» (занимается ремонтом Ан-2 в Минводах) Вячеслав Казин. «Мы бьемся за это пятый год, пытаемся разместить на любом мало-мальски значительном заводе заказ на комплектующие, которые легко выпускать, но нужны огромные объемы заказа и государственная поддержка», — поясняет он. При этом у «Авиацентра-411» сформирован достаточный запас деталей и агрегатов, утверждает Казин: «В нашем распоряжении ремонтный фонд на 50 самолетов и двигателей».
Если раньше на авиаремонтных заводах для сервиса Ан-2 использовались абсолютно новые компоненты, то сейчас в ход идет множество комплектующих, уже бывших в употреблении, отмечает замдиректора авиакомпании «Аэропром» Мария Давыденко. Качество ремонта «заметно ухудшилось», подтверждает гендиректор авиакомпаний «Лайт Эйр» и «Русавиа» Дмитрий Торопов. «Если год назад досрочная замена мотора требовалась один раз на десять самолетов, то сейчас иногда доходит до трех случаев», — указывает он.
При этом государственные предприятия по законодательству не могут приобретать комплектующие и запчасти, бывшие в употреблении, восстановленные или с продленным ресурсом работы, замечает начальник инженерно-авиационной службы лесопожарного центра «Север» (филиал ФБУ «Авиалесоохрана») Валерий Новиков. По его словам, такая ситуация осложняет поддержание летной годности Ан-2. К тому же сроки поставки запчастей сильно выросли, а ремонт подорожал, добавляет Торопов. По его данным, до пандемии коронавируса капитальный ремонт Ан-2 стоил до 3 млн руб., двигателя — около 600 тыс. А сейчас цены выросли до 5–7 млн руб. и минимум 2 млн руб. соответственно.
С какими еще сложностями столкнулись операторы Ан-2
Несмотря на прекращение производства Ан-2 (в СССР выпускался до 1971 года, в Польше — до 2002-го), эти самолеты в России, кроме выполнения авиаработ продолжают перевозить пассажиров. По данным Росавиации на середину минувшего июня, к коммерческим перевозкам были допущены 40 «кукурузников» десяти авиакомпаний.
В пресс-службе 2-го Архангельского объединенного авиаотряда (крупнейшего оператора Ан-2 на пассажирских линиях) сообщили, что помимо сложностей с поставками запчастей на эксплуатации этих воздушных судов отразилось повышение стоимости горюче-смазочных материалов. Так, уход из России в прошлом году компании Shell — поставщика масла для поршневых двигателей Aeroshell W100 (W120), привел к значительному удорожанию авиационного масла на рынке, на 100–120%, в течение нескольких месяцев.
Есть также проблемы с радиостанциями, стойками шасси и лыжами (используются для посадки на снег), добавляет гендиректор Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Яков Меньшаков. Кроме того, у Ан-2 возникает все больше новых дефектов, связанных с «усталостью материалов», говорит представил авиакомпании «Мобил Авиа».
Сколько можно будет летать на таких самолетах
При условии создания в России производства по выпуску запчастей и комплектующих самолеты Ан-2 возможно эксплуатировать «без особых проблем» ближайшие 10–15 лет, считает Новиков. Если государство собирается поддерживать их эксплуатацию в течении этого срока, то, скорее всего, необходимо возобновить выпуск деталей цилиндрово-поршневой группы в полном объеме, маслонасосов двигателя, топливоподкачивающих насосов и других запчастей, перечисляет директор авиационного предприятия «Вираж» Константин Малиевский. Минпромторг оказывает поддержку российским предприятиям, которые осваивают выпуск высокотехнологичной продукции, в том числе в рамках проектов импортозамещения, заявил РБК представитель ведомства.
На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолет «Байкал», но для него еще нет российского двигателя, говорит Меньшаков. До конца этого года будет получен сертификат типа на самолет с импортным мотором H80-100, до конца 2025-го — с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По ее словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов». Первые самолеты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга. УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках.
Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер — полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал»: «Нам надо строить самолеты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной». В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах этого года самолет «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова. При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 млн до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.
Предельная цена самолета «Байкал» при серийном производстве и стоимость летного часа (без учета стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там также добавили, что будут проведены соответствующие расчеты для подтверждения или — при необходимости — корректировки полученных параметров.
В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за несопоставимой стоимости и кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков. Вывод на рынок таких самолетов отчасти снимет проблемы Ан-2, считает главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов. «Но «Байкал» для северных регионов будет наверняка перевозить не девять, а семь пассажиров, так как нужно больше пространства в салоне для перевозки грузов и багажа», — замечает он. По словам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, «Байкал» станет полноценной заменой Ан-2, по мере того как разработчик будет создавать разные модификации.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
