Самая северная железная дорога России подешевела почти на 40 млрд руб.
Однако эксперты сомневаются в целесообразности ее строительства
Сколько будет стоить железная дорога
Стоимость строительства самой северной железной дороги в России, участка Бованенково — Сабетта на Ямале протяженностью 170 км, так называемого Северного широтного хода-2, после аудита сметы снизилась почти на 40 млрд руб. — со 115 млрд до 73–77 млрд руб., рассказал РБК губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов. Сейчас стоимость строительства линейной части этой железной дороги (без учета реконструкции) оценивается в 77 млрд руб., говорит глава региона.
В мероприятиях комплексного проекта «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» (направлен Минприроды в правительство 11 марта текущего года, копия есть в распоряжении РБК, ее подлинность подтвердил федеральный чиновник) стоимость СШХ-2 составляет 73,4 млрд руб. Источник в окружении губернатора ЯНАО говорит, что знаком с этой цифрой, но она базируется на расчетах в ценах 2016 года. Актуализация в ценах 2019 года дает 77 млрд руб.
В конце февраля источники РБК сообщали об оценке проекта в 115 млрд руб.
«В рамках заключенного соглашения [с группой ВИС] о ГЧП была разработана проектно-сметная документация, по результатам ее аудита мы нашли возможности для оптимизации [стоимости СШХ-2]», — сообщил РБК Дмитрий Артюхов. По его словам, в текущих ценах новое строительство оценивается примерно в 77 млрд руб. Артюхов говорит, что в модели проекта заложено незначительное использование собственного капитала. Остальное — проектное финансирование. «Финансовые институты, которые будут давать займы, должны увидеть абсолютно понятную обвязку взаимоотношений — кто подписывается под грузом, кто обеспечивает операторство железной дороги и порта, а также будущий тариф», — сказал Артюхов.
Представитель группы ВИС не стал комментировать заявления губернатора.
Участок Бованенково — Сабетта (Северный широтный ход-2, СШХ-2) должен стать продолжением Северного широтного хода (СШХ, предполагает строительство моста через Обь с железнодорожными подходами, железнодорожной линией Обская — Салехард — Надым и моста через Надым, общая протяженность более 700 км) и позволит сделать Сабетту самым восточным портом Северного морского пути с подведенной железной дорогой. Линия Обская — Бованенково уже построена. Реализация проекта позволит обеспечить связь общей железнодорожной сети (через Северный широтный ход и Северную железную дорогу) с морским портом Сабетта и трассами Северного морского пути.
Собеседник РБК в Минприроды утверждает, что в федеральном бюджете на реализацию этого проекта пока заложено 14 млрд руб., но эта сумма может быть сокращена до нуля «при благоприятной экономике проекта». В конце февраля несколько источников РБК из числа участников профильных совещаний у вице-премьера Максима Акимова говорили, что финальные предложения о механизмах реализации и источниках финансирования СШХ-2 должны быть внесены в правительство до конца второго квартала 2019 года. В проработке финансовой модели задействованы Минтранс, РЖД и «Газпром», которому принадлежит Бованенковское месторождение, уточнил один из участников заседания.
По словам Артюхова, проект будет реализован в рамках концессии, как и СШХ-1. «Традиционно ключевые участники любят получать в таких проектах контроль. Но могут быть просто жесткие контракты, гарантирующие возврат инвестиций. Поэтому кто будет концессионером — вопрос пока открытый», — заключил глава региона.
Источник РБК в Минприроды говорит, что эксплуатантом СШХ-2 могут стать РЖД, которые обещали обеспечить выгодные тарифы для перевозки грузов — на 20% ниже, чем через южные порты, например Новороссийск, и далее через проливы Босфор и Дарданеллы. Представитель РЖД не ответил на запрос РБК.
В материалах январских совещаний у вице-премьера Максима Акимова (есть у РБК) указано, что совокупный эффект реализации добычных портов и железнодорожных проектов на Ямале, включая развитие СШХ-1, и СШХ-2, и Севморпути, может составить для бюджета 800 млрд руб. И до 350 млрд руб. для недропользователей в ценах 2018 года.
Зачем и кому нужен СШХ-2
В проекте «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» указано, что проектирование и строительство СШХ-2 должно быть закончено до 2022 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на первый квартал 2023 года. Грузовой базой для него станет газовый конденсат, нефть, дистиллят СУГ, грузы обеспечения и строительные грузы. На переработку может поставляться 20 млрд куб. м газа и 5 млн т жидких углеводородов (конденсат, нефть, СУГ. — РБК) в год (часть объемов будет поставляться по СШХ-2), указывают в Минприроды.
Речь идет о поставках 5–9 млн т конденсата (8–9 млн т — на пике, за счет ресурсов «Газпрома», «Роснефти» и НОВАТЭКа), говорит РБК источник в Минприроды. В этот объем войдет конденсат «Газпрома» с Бованенковского и Харасавэйского месторождений, а также с СП с Wintershall «Ачимгаз» (Уренгойское месторождение). Представитель «Газпрома» отказался комментировать грузовую базу СШХ-2 и участие в проекте «Газпрома».
Источник в Минприроды отметил, что НОВАТЭК также сможет поставлять конденсат по СШХ-2 с будущего проекта «Арктик СПГ-2», а «дочка» «Роснефти» «Роспан» — со своего проекта освоения Восточно-Уренгойского, Ново-Уренгойского и Ресурсного лицензионных участков в ЯНАО. «НОВАТЭК не участвует в софинансировании проекта. При этом при условии реконструкции объектов федеральной собственности порта Сабетта компания готова инвестировать в развитие необходимой инфраструктуры для увеличения перевалки жидких углеводородных грузов», — сообщили РБК в пресс-службе НОВАТЭКа, не ответив на вопрос о планах по загрузке СШХ-2. РБК направил запросы в «Роснефть».
Сургутский завод стабилизации конденсата мощностью 12 млн т в год, где сегодня перерабатывается конденсат «Газпрома» (предприятие принадлежит его «дочке» — «Газпром переработка». — РБК), по словам чиновника Минприроды, не способен будет переработать весь будущий конденсат Ямала и Гыдана. Поэтому компаниям будет выгодно возить продукцию по железной дороге.
После доставки в порт Сабетта продукция с СШХ-2 может пойти далее по Северному морскому пути на экспорт через Роттердам, а также в направлении Азии (Пусан, порты Китая) и на внутренний рынок «за счет возможностей диверсификации направления грузопотоков при создании инфраструктуры проекта», говорится в описании проекта в мероприятиях комплексного плана.
Но с подтверждаемостью грузовой базы по конденсату на долгосрочную перспективу есть проблемы, говорит близкий к Минприроды источник РБК. Согласно анализу схем разработки Бованенковского и Харасавэйского месторождений, пик добычи конденсата по Бованенково придется на 2033–2035 годы и не превысит 2,5 млн т в год, а на Харасавэе — 3 млн т к 2026 году. Дальше идет снижение добычи, к 2040 году это 1,5 млн т конденсата на Бованенково и 1,2 млн т на Харасавэе.
Консультант Минприроды, руководитель компании «Гекон» Михаил Григорьев считает, что реальную грузовую базу конденсата может составить добыча с месторождений «Газпрома» на Ямале и проектов его СП «Ачимгаз». Он объясняет, что НОВАТЭКу удобнее поставлять конденсат на завод в Усть-Луге и на Пуровский завод переработки конденсата. По его мнению, конденсат с «Арктик СПГ-2» будет выгоднее вывозить морским путем.
В ноябре 2018 года главный экономист ВЭБа Андрей Клепач скептично оценил перспективы СШХ-2. «Проект Северного широтного хода... Окромя вывоза сжиженного газа и пугания оленей на людях это никак не скажется. Скорее, даже наоборот. Деньги, которые туда «Газпром» и РЖД инвестируют, собраны с других регионов», — отмечал он, выступая на конференции «Российские регионы в фокусе перемен».
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров также предупреждает, что основной неопределенностью для проекта остается грузовая база.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
