ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах с Superjet

Фото: Андрей Рудаков / Bloomberg

Почему рейсы на Superjet дороже

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов. Разница приводит к росту стоимости билетов на ряде направлений, где летает Superjet. Об этом говорится в письме главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева в правительство (у РБК есть копия), подлинность документа подтвердили в пресс-службе ведомства.

Письмо Артемьева было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову. Представитель Акимова и пресс-служба Минтранса подтвердили РБК получение письма.

Документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным», состоявшейся год назад (7 июня 2018 года), на которой обсуждалась цены на авиабилеты. ФАС проанализировала 51 маршрут группы «Аэрофлот», которая, подчеркивает Артемьев, занимает «доминирующее положение» на рынке. Кроме того, «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще 100 должны поступить к 2026 году.

«Аэрофлот» решил не отказываться от ста новых SSJ после авиакатастрофы

Бизнес

По данным ФАС, усредненная цена на маршрутах, где перевозка пассажиров производится на Superjet, на 20% выше, чем на аналогичных маршрутах с иностранной техникой. Как поясняет Артемьев, разница обусловлена высокими расходами авиакомпаний на обслуживание SSJ (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб. за кресло-километр). «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — сказано в письме. Как пояснил РБК источник, близкий к ФАС, более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах, где основной перевозчик — «Аэрофлот» и у него нет серьезной конкуренции с другими компаниями (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала). На таких рейсах перевозчик компенсирует расходы за счет повышения стоимости перелета для пассажиров, добавляет собеседник РБК.

Для решения проблемы глава ФАС предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — заключает Артемьев. Размер возможной господдержки компаний, эксплуатирующих SSJ, в письме не приводится.

«Система субсидирования SSJ должна быть изменена таким образом, чтобы затраты на вынужденный простой воздушных судов не относились на авиакомпании и те не перекладывали их на билет», — сообщил РБК через пресс-службу замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, траты на обслуживание самолетов на этапе развития системы сервиса должны принять на себя институты развития, извлекающие «неприлично высокие доходы из этой ситуации», а также сам производитель.

Позднее в пресс-службе производителя SSJ «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАК) сообщили РБК, что в вопросах ценообразования многое зависит от тарифной политики самих авиакомпаний. «Аэрофлот» никогда не был лоукостером, а позиционирует себя как премиального национального перевозчика, что соответствующим образом отражается на цене билетов. Со своей стороны производитель постоянно работает над снижением стоимости эксплуатации SSJ100, так как в том числе именно снижение эксплуатационных расходов является в данный момент одной из ключевых задач модернизации самолета», — заявили в ГСС. В пресс-службе уточнили, что расходы на техобслуживание самолетов занимает 20-25% от всех затрат перевозчика.

РБК направил запрос в пресс-службу «Аэрофлота», а также Государственной транспортной лизинговой компании.

На маршрутах с меньшим уровнем конкуренции для «Аэрофлота» формируется возможность корректировать стоимость билетов и ориентироваться на фактический уровень издержек, сказал РБК гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Аэрофлот» старается использовать SSJ на тех маршрутах, где экономика адекватная и нет жесткой ценовой конкуренции, чтобы финансировать более высокие затраты, связанные с меньшим количеством часов налета в среднем в день», — добавляет он.

В чем проблема российского самолета

Средний налет Superjet за 2018 год составил 3,6 часа в сутки, когда как у Airbus A320 и Boeing 737-800 — в среднем по 10 и 11 часов в сутки соответственно, сообщали «Ведомости». Кроме того, за последний год с самолетом Superjet произошло шесть аварий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая. Другие инциденты были связаны с техническим сбоем, треснувшим стеклом, выкатом судна за пределы ВПП и повреждением стоек шасси, проблемой с гидравликой.

В середине июля другой эксплуатант SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину лайнеров этой модели из своего парка (всего 15 самолетов Superjet). «Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем воздушного судна, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более семи-восьми самолетов», — говорилось в годовом отчете перевозчика. В авиакомпании отмечали, что теряют более 1 млрд руб. в год на лизинге простаивающих SSJ.

В аэропорту Шереметьево приземлился горящий Superjet 100. Фоторепортаж

Фотогалерея 

Проблемы с эксплуатацией лайнера есть и у иностранных авиакомпаний. В марте мексиканская Interjet просила российскую сторону отремонтировать двигатели находящихся в ее распоряжении Superjet 100. Также весной этого года от этих самолетов отказался ирландский перевозчик CityJet — единственный в Европе эксплуатант российского лайнера.