Эксперты: ППК необходима государственная поддержка

Фото: РБК

С 2011г. в России сложилась принципиально новая система пригородного железнодорожного транспорта, в которой перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании, а заказчиками этой услуги и регуляторами тарифов выступают субъекты Федерации.

К 2012г. завершился процесс создания пригородных пассажирских компаний в количестве 26 единиц. Эти компании предоставляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых субъекты РФ принимают решение о стоимости проезда и возмещении из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков при недоиндексации тарифов. Но система, существующая в теории, не работает на практике: регионы устанавливают социально обоснованный уровень тарифа, но не возмещают ППК убытки, которые образуются в связи с этим.

По словам члена Общественной палаты (ОП) Владимира Белозерова, корень проблемы в том, что бизнес и власть не могут договориться. "Федеральные субсидии будут сокращаться, отрасль должна будет развиваться самостоятельно с помощью региональных бюджетов. Надо выстраивать алгоритмы функционирования пригородного железнодорожного транспорта в новых экономических реалиях", — считает член ОП. Необходимо сформировать благоприятную экономическую среду для пригородных компаний, налоговые льготы для ППК, в частности льготы по НДС. "Сегодня нет жесткой правовой базы, которая бы регулировала региональное финансирование пригорода, и Общественная палата готова подключиться к процессу ее разработки", — приводит сайт ОП слова Владимира Белозерова.

Директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Илья Долматов также считает, что без участия государства в финансировании пригорода ни одна ППК не сможет сработать "в плюс". В пример эксперт привел ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания".

Крупнейшему перевозчику ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" (ЦППК) в 2011г. удалось не только выйти на безубыточный уровень, но и получить чистую прибыль в размере 4,7 млрд руб. При этом рентабельность затрат по компании превысила 30%, а тарифы для пассажиров практически не изменились.

Илья Долматов считает, что достичь такого результата компании удалось в первую очередь благодаря решению правительства РФ о субсидировании услуг по использованию инфраструктуры. "Чтобы снизить издержки пригородных компаний, ФСТ России был установлен для них льготный тариф (коэффициент 0,01) на пользование инфраструктурой, принадлежащей ОАО "РЖД". Чтобы ОАО "РЖД" не осталось в убытке, из федерального бюджета было выделено 25 млрд руб., которые частично покрыли расходы компании", - комментирует эксперт.

Без субсидирования услуг инфраструктуры убытки ЦППК в 2011г. составили бы около 7 млрд руб. Но даже с учетом субсидирования большинство ППК в 2011г. остались убыточными. Почему ЦППК получает значительную прибыль, в то время как большинство остальных пригородных компаний продолжают накапливать убытки? Илья Долматов утверждает, что "в 2011г. деятельность ЦППК была прибыльна только на территории Москвы (5,2 млрд руб.), Московской (1,7 млрд руб.) и Владимирской (0,04 млрд руб.) областей. На территории остальных 7 регионов деятельность ОАО "ЦППК" была убыточна (-1,3 млрд руб.)".

Высокий уровень рентабельности перевозок по Москве и Московской области обусловлен сочетанием трех факторов: во-первых, это уровень тарифа. На проезд по Москве установлен единый тариф 26 руб. из расчета среднего расстояния поездки – 15 км, т.е. в пересчете на десятикилометровую зону – 17,3 руб. При поездке из Москвы в Московскую область или в пределах области тариф на проезд 10 км – 16,5 руб. Данный уровень тарифов не является максимальным на территории РФ, однако в большинстве регионов стоимость проезда 10 км составляет 9-13 руб. Без учета субсидий на услуги инфраструктуры, в 2011г. выручка ОАО "ЦППК" по указанным тарифам смогла бы компенсировать 83% затрат, отнесенных на Москву и Московскую область. Это довольно высокий показатель. Например, у ОАО "Северо-западная ППК" (второй по объему перевозки пассажиров) тарифы компенсировали бы только 63% затрат.

Во-вторых, обеспечен высокий уровень "собираемости" доходов. В Москве и Московской области значительно выше "населенность" вагонов, от которой напрямую зависит рентабельность перевозки. Важную роль в сборе доходов играет наличие большего, чем в других регионах, количества остановочных пунктов, оборудованных системами контроля доступа (АСОКУПЭ). Кроме того, положительное влияние на уменьшение количества безбилетных пассажиров и собираемость доходов оказывает активная маркетинговая политика ЦППК: развитие каналов продаж проездных документов, разработка новых видов абонементных билетов.

Третий фактор, считает Илья Долматов, связан с экономическим эффектом от субсидирования услуги инфраструктуры, которое зависит от вида подвижного состава, используемого при осуществлении перевозок. Важную роль в этом играет топливная составляющая. Для электропоездов она учтена в тарифах на услуги инфраструктуры и, соответственно, субсидируется, а для поездов на других видах тяги (дизельная, тепловозная, др.) учитывается в ставках на услуги по эксплуатации подвижного состава, которые не субсидируются. Кроме того, содержание и обслуживание мотор-вагонных электропоездов в общем дешевле, чем поездов на других видах тяги, что также выражается в ставках на услуги, оказываемые ОАО "РЖД" пригородным компаниям. Например, ставка на техническое обслуживание подвижного состава на дизельной тяге может превышать аналогичную ставку для мотор-вагонного электропоезда в 4 раза.

"На полигоне обслуживания ЦППК большинство железнодорожных линий электрифицированы и, соответственно, перевозки преимущественно осуществляются электропоездами, доля которых в общей транспортной работе компании 96%. Без учета субсидирования, затраты ЦППК на услуги инфраструктуры составляют около 41% от общего объема затрат компании, в то время как по другим ППК данный показатель находится на уровне 20-30%", - разъясняет Денис Белогородов, научный сотрудник Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.

Таким образом, ЦППК является прибыльной компанией, но только при условии субсидирования инфраструктурных затрат из федерального бюджета. В 2014-2016гг. по инициативе федеральных органов власти это субсидирование может быть отменено. Без участия государства в финансировании пригорода, ни одна ППК не сможет сработать "в плюс". И это будет означать начало конца пригородного железнодорожного сообщения в России.