Сокращение объемов субсидирования губительно для ж/д комплекса

Фото: РБК

Сейчас поправки рассматривают члены комитета ГД по бюджету и налогам, однако эксперты считают, что вероятность принятия их в полном объеме невелика, и предупреждают о негативных последствиях для пассажирского комплекса.

На сегодняшний день правительство РФ субсидирует как дальнее, так и пригородное железнодорожное сообщение: на дотацию перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах в 2012г. выделяется 29,8 млрд руб., а на оплату услуг инфраструктуры, которой пользуются пригородные пассажирские компании (ППК), - 25 млрд руб. В 2013г. объем финансовой поддержки пригородного комплекса останется на прежнем уровне, а вот в последующие годы эта сумма начнет стремительно уменьшаться: в 2014г. она составит 12,5 млрд руб., в 2015г. - 6,25 млрд руб.

При таком развитии событий эксперты не исключают исчезновение электричек как вида транспорта в ближайшем будущем, что приведет к усилению социальной напряженности. Минувшим летом отмена всего 47 из почти 7000 электропоездов, ежесуточно выходящих на маршрут, привела к перекрытию пассажирами железнодорожных путей на участках Чебоксары - Канаш и Белгород - Харьков. Обострилась социальная обстановка в Новгородской, Курской, Воронежской областях и в ряде других регионов России.

Дальнее следование в регулируемом сегменте (плацкартные и общие вагоны) столкнется с двукратным сокращением государственных субсидий уже в следующем году. Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов отмечает, что если Минфином будет принято решение о выделении РЖД вместо 36 млрд руб. только 14,8 млрд, то это отрицательно скажется на железнодорожной отрасли. "РЖД сократит свою инвестиционную программу, будет отменено свыше 235 нерентабельных плацкартных поездов, цены на билеты на оставшиеся рейсы вырастут. Среди других негативных последствий можно назвать сокращение числа пассажиров и так далее", - отмечает эксперт. "Было бы логично эти деньги все-таки найти. Не так много требуется средств, чтобы решить проблему. Самый массовый вид перевозок вряд ли стоит подрубать, потому что денег на восстановление потом потребуется гораздо больше, считает Д.Баранов.

Напомним, Минфин предлагал оплачивать полною стоимость билета тем гражданам, которые находятся в трудоспособном возрасте, а субсидировать перевозки в плацкартных и общих вагонах только пассажиров в возрасте до 23 лет и старше 55-60 лет, что составляет 20-25% от общего количества пассажиров. Минфин ссылается на то, что такая норма действует в авиации, однако не учитывает, что до 50% в стоимости тарифа - это инфраструктурная составляющая, которой нет в авиасообщении.

Опрошенные РБК эксперты сомневаются, что поправки, направленные на увеличение субсидий, будут одобрены членами комитета ГД по бюджету и налогам и далее рассмотрены в рамках второго чтения бюджета. Но даже если такое произойдет, то, во-первых, объем субсидий будет значительно урезан, а во-вторых, общую тенденцию это, по всей видимости, не изменит. Минфин уже неоднократно выступал с инициативами о постепенном снижении объема субсидий. Первый этап сокращения господдержки запланирован на 2013г. По подсчетам ведомства, объем субсидий следует уменьшить почти с 60 млрд руб. до 40 млрд руб. В дальнейшем, уже к 2015г., на все железнодорожное пассажирское сообщение будет направляться не более 22 млрд руб.

По мнению экспертов, снижение государственных субсидий приведет к резкому росту цены на билеты в плацкартном и общем вагонах - более чем в полтора раза. При этом сегмент купе, мягких и спальных вагонов не пострадает, а сегмент плацкартных перевозок, который и дает наибольшее число пассажиров, сократится примерно на 11 млн человек в год. Кроме того, сократится множество маршрутов, из эксплуатации вынужденно будет исключена половина плацкартных вагонов, часть российских городов останутся без прямого беспересадочного сообщения между ними.

В результате инициатива Минфина может оказаться пирровой победой: сократив субсидии сейчас, через год-два в восстановление рынка пассажирских перевозок Минфину придется вложить гораздо больше средств, считает заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. Для улучшения основных параметров работы пассажирского железнодорожного транспорта объемы субсидирования необходимо увеличивать. Без государственной поддержки железнодорожному пассажирскому комплексу грозит деградация. В результате значительно снизится транспортная мобильность населения, которая прямо влияет на экономическую активность россиян. Показатель мобильности, например, у США превышает 10 тыс. км в год только на железнодорожном транспорте, у нас едва достигает 7 тыс. км по всем видам транспорта. Все это негативно отражается на экономических показателях развития страны.