Босфор и Дарданеллы: окно превращается в форточку

Фото: Depositphotos

Но с развалом СССР на российскую нефть приходится всего около 17% грузов в общей массе судов, следующих через Босфор и Дарданеллы, или примерно 150 тыс. т в день, при возможностях проливов около 900 тыс. т. В результате российские нефтяники, вынужденные пользоваться альтернативными, более дорогими маршрутами, теряют выручку.

А что будет с расширением мощности нефтепровода КТК, нефть из которого идет на экспорт через проливы? Уже не говоря о масштабном освоении Каспия нашими компаниями. А ведь другие черноморские страны также наращивают объемы транспортировки своих грузов через данный транспортный коридор. Какие альтернативные маршруты может найти российская нефть? Если учесть, что, например, Болгария около 20 лет "водит нас за нос" с проектом сухопутного нефтепровода Бургас – Александруполис, который собирались построить в обход проливов.

Справка

Проливы Босфор и Дарданеллы стоят друг от друга на расстоянии 190 км и разделяются Мраморным морем (площадью 11,5 тыс. км). Проливы соединяют открытое море (Средиземное) с закрытым (Черным). Морское судно, идущее из Черного в Средиземное море, входит в Босфор, на берегах которого расположилась бышая столица Турции - Стамбул. Довольно узкий (в некоторых местах его ширина достигает 750 м) пролив длиной около 30 км у своих азиатских берегов образовывал бухту Золотой Рог длиной 12 км и глубиной до 33 м.

Минуя Босфор, корабль входит в Мраморное море, а через некоторое время его встречает другой пролив — Дарданеллы. Он имеет длину 60 км, ширину в наиболее узкой его части 1,3 км, в на­иболее широкой - 7,5 км и разделяет собой Галлиполийский полуостров, относящийся к Европейскому материку, и северо-западный берег Малой Азии.

Уроки истории

Проливы Босфор и Дарданеллы во все времена являлись стратегически значимыми для России. Для юга огромной империи они были единственным выходом из Черного в Средиземное море, представлявшее собой в конце XIX века центр мировой цивилизации и торговли. Борьба за проливы - одна из самых старых проблем международных отношений, сохраняющая и поныне свою актуальность.

Сейчас проход судов через проливы, согласно международной конвенции, является свободным и бесплатным. Однако регулятором движения через Босфор является Турция, что дает ей пользоваться ситуацией в свою пользу. Например, в 2004г., когда существенно возрос объем российского нефтеэкспорта, Турция ввела ограничения движения судов в Босфоре. Это привело к пробкам в проливе, а нефтяники несли убытки за простой танкеров и срыв сроков поставок в размере, превышающем 100 тыс. долл. в сутки. Тогда Россия выдвинула обвинения против Турции за искусственное ограничение продвижения судов в проливах, что является политическим решением с целью перенаправить экспортный грузопоток российской нефти в турецкий порт Джейхан, услуги которого, конечно, являются не бесплатными.

Но это не единственная идея Турции получать выгоду благодаря своему геофизическому положению. Страна выдвинула и даже успешно разработала идею строительства параллельно проливу Босфорского канала, услуги которого будут платными. Идея хорошая, и стоить транспортировка по воде будет существенно дешевле, чем по нефтепроводу. Однако проект, оцениваемый предварительно в 20 млрд долл., пока не вдохновил инвесторов, и денег на его реализацию тоже пока не нашли.

Рак на горе уже свистнул

Сейчас в день в среднем проливами для навигации пользуются 136 судов, из них 27 – танкеры. Интенсивность движения через турецкие проливы превосходит Панамский канал в четыре раза, Суэцкий - в три раза.

По данным АК "Транснефть", в настоящее время через проливы перевозится около 150 млн т нефти и около 105 млн т и нефтепродуктов. По оценке турецкого Министерства иностранных дел, потенциальные объемы транзита нефти и нефтепродуктов через проливы могут достигнуть 200 млн т в год. В настоящее время загрузка этого маршрута находится не на пике своих возможностей, считают в "Транснефти". Однако выше этого уровня "демередж" (сумма, уплачиваемая перевозчику или фрахтователю за сверхнормативный простой судна под погрузкой или разгрузкой) становится слишком велик.

Перспектива транспортировки нефти и нефтепродуктов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Ежегодно через проливы проходят около 50 тысяч судов.

Как подсчитал специалист аналитического департамента "Альпари" Михаил Крылов, общая сумма недополученной выручки Российской Федерацией из-за низкой проходимости проливов составляет около 12,3 млн долл. в день. Однако низкая стоимость транзита через каналы от 4 до 8 долл. за т по сравнению с 40 долл. через Самсун-Джейхан делает этот путь привлекательным. При перебросе нефти на альтернативный маршрут нефтяники понесут еще 5,8 млн долларов убытков. Каналы же, считает эксперт, все равно не справятся с увеличением мощности КТК до 67 млн т в год.

Коллапс может наступить, как всегда это бывает, неожиданно. В начале следующего года планировалось запустить 1-ю фазу расширения КТК - тогда к имеющимся 28 млн т нефти прибавится еще 8 млн т. В первой половине 2013г. ожидается начало добычи на казахстанском месторождении Кашаган, нефть с которого также пойдет через КТК. Не стоит забывать о реорганизации Туапсинского НПЗ, почти вся продукция которого экспортируется через Туапсинский нефтеналивной терминал. Завод планирует увеличить мощность переработки нефти – до 12 млн т. Также возможно увеличение поставок нефтепродуктов в бассейн Черного моря в результате реализации строительства нового нефтепровода - проекта "Юг".

Как считает официальный представитель "Транснефти" Игорь Демин, реализация всех этих проектов и, соответственно, увеличение объемов экспортных поставок нефти и нефтепродуктов может привести к ситуации, когда возможностей проливов станет недостаточно для транспортировки сырья.

Несчастливая звезда Бургас - Александруполиса

По словам И.Демина, проект нефтепровода Бургас - Александруполис являлся наиболее проработанным и экономически обоснованным среди других рассматриваемых альтернативных проектов обхода черноморских проливов. Однако в настоящее время он заморожен.

Строительство 282-километрового трансбалканского нефтепровода Бургас - Александруполис было призвано обеспечить поставки российской нефти в греческий порт Александруполис через территорию Болгарии, минуя перегруженные проливы Босфор и Дарданеллы. Однако участники проекта - Россия, Болгария и Греция - в течение 12 лет никак не могли договориться о тарифах на прокачку нефти. Наконец в 2008г. вроде бы удалось достигнуть консенсуса, и 6 февраля 2008г. в Амстердаме была зарегистрирована компания-оператор проекта Trans-Balkan Pipeline B.V., в которой у России 51% участия.

Начались работы по проекту, были сообщения о подготовке проектной документации и прочее. Однако в 2011г. болгарская сторона стала высказывать мнение, что считает проект экономически не обоснованным. И в конце прошлого года РФ получила официальное уведомление от Болгарии об отказе участвовать в этом проекте. В результате Россия и Греция оценили суммарный долг Болгарии от неучастия в проекте в 6,2 млн евро. А уже в начале 2012г. занимающий тогда должность министра энергетики РФ Сергей Шматко сообщил, что Болгария рассчиталась по этому долгу. Таким образом, как сделали вывод многие эксперты, Болгария поставила в данном вопросе точку.

Но "Транснефть" не хочет верить, что проект навсегда похоронен, и надеется, что со временем участники вынуждены будут вернуться к нему. Как говорил на встрече с журналистами 6 сентября с.г. вице-президент "Транснефти" Михаил Барков, Бургас - Александруполис не закрыт, а заморожен. Сейчас у партнеров проекта есть "временной интервал, позволяющий выдержать паузу в пределах 1-1,5 лет". В течение этого времени вопрос о реализации строительства нефтепровода Бургас - Александруполис "может решиться". Болгарская сторона за это время может пересмотреть свою позицию, "впереди у этой страны выборы и многое может измениться".

Обходные пути

По словам М.Баркова, "Транснефть" пока не ведет переговоры по проектам, составляющим конкуренцию Бургас - Александруполису, хотя есть ряд проектов, которые могли бы это сделать, минуя Болгарию. "Эти проекты в зачаточном состоянии, и мы по ним переговоров пока не ведем", - заявил эксперт. В то же время для разгрузки черноморских проливов могут быть использованы уже существующие нефтепроводы, считает менеджер "Транснефти", например, Баку-Джейхан или "при определенной конфигурации может использоваться нефтепровод Одесса - Броды, который сейчас простаивает, с учетом его достройки до Полоцка".

По мнению М.Крылова, Черное море постепенно отходит к украинскому "Черноморнефтегазу". А система КТК через Тихорецк и Самару связана с нефтепроводом "Дружба", что может вдохнуть новую жизнь в старый советский нефтепровод и позволяет отказаться от поставок по морю в долгосрочной перспективе. Расширение пропускной способности КТК позволит наполнять "Дружбу" для белорусской нефтепереработки. "Нефтяная дружба, и совсем не в переносном смысле, свяжет Беларусь и Казахстан. Астана будет поставлять сырье для нужд Минска. В нефтяных отношениях Москвы и Минска одной точкой соприкосновения станет меньше", - отметил М.Крылов.

Аналитик "ИФБ КапиталЪ" Виталий Крюков считает, что пока проблемы в проливах из-за каспийской нефти не стоит ожидать, поскольку "не понятна судьба самого КТК". "Планы по расширению мощности КТК постоянно откладываются, растет смета этого проекта, поэтому в какой-то момент времени не исключено, что первоначальные планы могут быть серьезно изменены. Компании пока не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по заполнению нефтепровода", - отметил эксперт и добавил, что сначала акционеры должны определиться с планами по КТК, а потом уже искать альтернативные маршруты.

В случае возникновения проблем с поставками через проливы, руководство "Транснефти" рассматривает варианты транспортировки сырья через недавно введенный в эксплуатацию порт Усть-Луга расположенного в Финском заливе, отмечает И.Демин. Нефтяной терминал в порту мощностью перевалки 30 млн т с возможностью расширения до 38 млн т пока загружен лишь на 20 млн т в год. Кроме того, отток нефти может осуществляться через румынский порт Констанца на НПЗ этой страны.

Елена Забелло, РБК