Эксперты: Транспортная отрасль РФ при нынешнем руководстве пришла в упадок

По мнению экспертов, транспортная отрасль не смогла стать одной из движущих сил развития экономики в "сытые" 2004-2008гг. А во время мирового финансового кризиса соответственно не выполнила свои задачи по созданию базы для повышения экономической устойчивости.

Однако главная беда в том, что и в будущем сколько-нибудь позитивных изменений в отрасли, похоже, не предвидится. Ведь все эти годы главное отраслевое ведомство - Министерство транспорта - возглавляет Игорь Левитин, деятельность которого все больше сводится к написанию невыполнимых программ.

Между тем в 2004г., когда Игорь Левитин был назначен руководителем главного транспортного министерства страны, отрасль ожидала от нового начальства поистине революционных изменений. И действительно, в годы экономического подъема страна объективно нуждалась в кардинальной модернизации транспортной системы, ведь значимых реформ в отрасли не проводилось аж с советских времен. Итогом первого года работы нового назначенца стало появление на свет в мае 2005г. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020г. Документ выглядел чрезвычайно оптимистично. Если бы все заявленные планы были в действительности реализованы, то уже сегодня значительно сократилась бы доля загрязнения транспортом окружающей среды, в стране построили бы километры новых дорог, объем транзитных перевозок через Россию увеличился бы чуть ли не в десятки раз. Бурное развитие получили бы авиа- и судостроение. "Однако реализация масштабных планов приняла в значительной мере имитационный характер. Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен", - констатируют авторы доклада.

Более того, как указывают представители экспертного сообщества, Транспортная стратегия изначально была написана таким образом, что ожидать ее практической реализации можно было только в самых смелых мечтах. Все дело в том, что одним из ключевых механизмов реализации грандиозных планов провозглашалось привлечение крупных государственных и частных инвестиций. Однако программный документ, описывающий развитие отрасли на ближайшие 15 лет, был "отменен" спустя всего три года после его принятия - в 2008г. на свет появляется новая Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030г.

Теоретически в подобном "жонглировании" программными документами могло бы и не быть никакого "криминала", если бы реальные показатели работы отрасли хоть немного приближались бы к заявленным в стратегиях. На деле же все происходит с точностью до наоборот: российская транспортная система медленно, но верно продолжает разваливаться. Например, в экономически благоприятном 2008г. объем транзитных перевозок через нашу страну составил всего 10 млн тонн, снизившись с 2000г. в шесть раз. И это в то время, как по планам Минтранса, в которых особо подчеркивалась важность развития этого сегмента отрасли, объем транзитных перевозок должен был увеличиться до 100 млн тонн в год.

Не заладилось и с дорожным строительством. Хотя формально, в отчетах чиновников, фигурируют весьма оптимистические показатели: за период с 2005 по 2008г. протяженность автомобильных дорог в стране выросла на 82 тыс. км. Но аналитики ИГСО указывают, что произошло это отнюдь не благодаря широкомасштабным строительным работам, а в результате включения с 2006г. дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. А вот удельный вес дорог с твердым покрытием все эти годы продолжал планомерно снижаться. Как указывается в докладе, если в 2005г. доля таких дорог составляла 91,3%, то уже в 2008г. этот показатель снизился до 83,4%. Заметим, что при этом стоимость строительства 1 км дороги с твердым покрытием в России является чуть ли не одной из самых высоких в мире. По данным Центра исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги в нашей стране составляет около 13 млн долл. Для сравнения: в Германии этот показатель равняется 12 млн долл., в Польше - 7 млн долл., в США - 6,5 млн долл., в Китае - и вовсе 2,9 млн долл.

Одна из причин такой дороговизны - коррупция. В среднем, по данным СМИ, "откат" за дорожный подряд составляет 10-30% от стоимости работ. При этом система субподрядов при строительстве, отмечают эксперты, также строится отнюдь не на поиске добросовестного исполнителя. "Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний, работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство", - говорится в докладе. В документе также указывается, что денежные расчеты в рамках действующей системы, очевидно, являются главным приоритетом, в то время как наличие свободного рынка и конкуренции - "ненужной" формальностью.

"Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками", - делают вывод в ИГСО.

Аналитики рынка уверены, что профильное ведомство сегодня занято обслуживанием частных интересов, а не решением извечной российской проблемы плохих дорог. Отсюда и непомерно завышенные стоимости дорожных работ, фигурирующие в официальных документах. Так, по подсчетам Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость работ завышена как минимум на 15-30%. Интересно заметить, что при этом министр транспорта Игорь Левитин не далее как в мае текущего года уверял премьер-министра Владимира Путина, что в стране вот-вот появится стандарт, определяющий затраты на строительство 1 км дороги - 10 млн руб. Вопрос, каким образом данное заявление согласуется с тем, что, например, стоимость километра магистрали Краснодар - Новороссийск составила 32 млн долл., первого участка трассы Москва - Санкт-Петербург - 65 млн долл., видимо, должен быть отнесен к разряду риторических.

Не стоит забывать и о том, что дорожное сообщение - отнюдь не единственная "вотчина" транспортного министерства. Однако развитие железнодорожного сообщения, авиа- и судостроения на сегодняшний день также находится в упадническом состоянии. Достаточно сказать, что, например, согласно Транспортной стратегии к 2030г. в стране должно быть построено 20 730 км новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, по которым должны курсировать двухэтажные вагоны. "Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Министерства транспорта большие планы так и остались на бумаге", - констатируется в докладе. Никак не был решен вопрос и со старением флота: по состоянию на начало 2009г. по стране курсировало 50,6% судов, построенных до 1979г. При этом политика министерства такова - обновлять флот невыгодно: при строительстве судов для внутреннего рынка с импортными комплектующими рост стоимости судна может составлять около 10%, тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются.

Авторы доклада особо отмечают не только тот факт, что наиболее благоприятное, докризисное время для модернизации отечественной транспортной отрасли было упущено, но и то, что сегодня отрасль фактически функционирует "на старых запасах", истощение которых, как известно, произошло еще пять-шесть лет назад. Но, к сожалению, рассчитывать на положительные изменения при нынешнем руководстве Министерства транспорта, очевидно, не приходится, говорится в статье "Независимой газеты".