Поезда будут летать по России

И все же зарубежный опыт однозначно говорит о том, что ВСМ могут составить серьезную конкуренцию авиаперевозчикам, хотя бы в части цен на билеты. К примеру, трехчасовая поездка из Токио в Осаку стоит 19 тыс. 300 иен (около 6 тыс. 150 руб.), то есть ощутимо дешевле авиаперелета, который обойдется в 27 тыс. иен (примерно 8 тыс. 610 руб.).

Из Парижа в Лион на французском поезде TGV можно доехать за 54-79 евро (2 тыс. 220 - 3 тыс. 250 руб.) в зависимости от класса обслуживания, дня недели и других факторов. Это также дешевле авиаперелета. Билет во второй класс на одной из самых дорогих высокоскоростных китайских линий Пекин - Гуанчжоу стоит 865 юаней (около 4 тыс. 370 руб.), чуть меньше средней цены авиаперелета по тому же маршруту.

Немало и других причин сделать выбор в пользу поездки по скоростной железной дороге, если она не занимает больше трех часов, то есть на расстояние до 900 км при средней скорости поезда 300 км/ч. Во-первых, на вокзал не придется приезжать за два часа до отправления, как в случае с самолетом. Во-вторых, авиаперевозчики не могут соперничать с поездами в пунктуальности (среднее ежегодное опоздание японского скоростного поезда "Синкансэн" составляет меньше минуты). В-третьих, добраться до вокзала всегда проще, чем до аэропорта.

Нельзя сбрасывать со счетов и влияние традиций: не секрет, что русские любят поездки на поезде куда больше американцев, привыкших к автомобильным путешествиям по качественным и удобным хайвеям.

В то же время, учитывая, что российские железные дороги в прошлом году перевезли 1 млрд 60 млн пассажиров (включая пригородные перевозки) против 74 млн авиапутешественников, РЖД потеря основного "электората" точно не грозит.

Одной колеей мазаны

Несмотря на массу общих черт, в каждой стране ВСМ развивались по-своему. Японцы и испанцы создали совершенно новый подвижной состав с отдельными линиями ВСМ, которые не пересекаются с путями общего пользования из-за разной ширины колеи. Во Франции железнодорожная колея скоростных магистралей не отличается от путей общего пользования, но они также предназначены исключительно для высокоскоростных поездов.

В Германии и Италии железнодорожники избрали третий путь: модернизацию существующей инфраструктуры, выпрямление искривленных участков и запуск по ним скоростных поездов с сохранением пригородного и регионального пассажирского движения. Этот вариант реализуется сегодня в России в случае с "Сапсаном" и "Аллегро".

В перспективе для российской сети ВСМ строительство отдельных железнодорожных линий - неизбежный путь, считает директор Института экономики транспорта и транспортной инфраструктуры НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

"Развитые страны десятилетие назад взяли четкую установку на разделение путей для перевозки грузов и для перевозки пассажиров. В России, когда все в одном флаконе - очень плохая традиция, из которой нужно искать выход", - уверен эксперт.

В качестве примера он приводит пуск "Сапсанов" по линии Москва - Петербург по старой инфраструктуре (путям общего пользования), из-за чего грузовой трафик между двух столиц пришлось пустить через Череповец и Ярославль.

В ОАО "РЖД" рассчитывают развивать скоростное и высокоскоростное движение параллельно. "Такая схема в этом году заработала по направлению из Москвы в Великий Новгород, когда по одному билету можно проехать на "Сапсане", а затем пересесть с него на более тихоходную "Ласточку", - рассказали РБК в железнодорожной госмонополии.

Аналогичным способом к маршруту ВСМ Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург могут подключить Пермь и Уфу с помощью скоростных поездов.

Быть или не быть?

Строительство ВСМ требует колоссальных инвестиций, которые окупаются десятилетиями. Российский проект создания скоростных магистралей оценивается в 3,2 трлн руб. Неудивительно, что основная финансовая нагрузка ложится на плечи государства (планировалось, что госинвестиции составят 70%, частные - 30%). Так было в технически продвинутой Японии, в Европе и тем более в Китае.

Проекты ВСМ быстрее всего окупаются в небольших по площади странах с высокой плотностью населения и уровнем достатка. Россия, в отличие от Японии или европейских государств, ни тем, ни другим похвастать не может. Так стоит ли овчинка выделки, учитывая, что счет идет на миллиарды рублей?

Вслед за созданием инфраструктуры появятся частные инвесторы, готовые вкладывать в высокоскоростные железные дороги, уверяют эксперты. "Частные инвестиции приходят в такие долгосрочные проекты не вместо, а вслед за бюджетными. Например, если государство вкладывает в инфраструктуру (в пути), то вложения в вагонный парк будут частными без всякого дополнительного стимулирования со стороны государства", - считает М.Блинкин.

Экономический эффект на уровне государства от развития сети ВСМ значительно превосходит затраты на их строительство за счет создания новых рабочих мест, развития технологий и инфраструктуры. Французские экономисты посчитали по итогам 30-летнего опыта эксплуатации скоростных поездов TGV, что каждый вложенный франк принес 4 франка экономической выгоды.

Значительно ускорить окупаемость проекта может использование ВСМ для грузовых перевозок. Однако для этого существует ряд ограничений, в том числе технологических. Запуск на структуре высокоскоростных железных дорог грузовых составов автоматически снизит скорость пассажирских поездов, что само по себе дискредитирует идею ВСМ.

Скоростные магистрали не используются для грузоперевозок нигде в мире. Однако, утверждают в РЖД, невозможно просто скопировать зарубежный опыт и под кальку создать в России ВСМ по типу французских или японских.

"Проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600-800 км, на больших они начинают проигрывать авиации. В России из-за колоссальных расстояний и инфраструктурных ограничений, не исключено, что будет экономически выгодно частично использовать инфраструктуру ВСМ для перемещения по ней грузов.