Маршруты московские: как улучшить общественный транспорт столицы

Каждый раз мы возмущаемся, а современные транспортные системы в заграничных мегаполисах (в том же Токио) кажутся нам чуть ли не сказкой. Столичные власти меж тем уже обещают вскоре воплотить подобную сказку и в жизнь настрадавшихся москвичей.

Осенью 2010г. за управление столицей взялась новая команда. Громко зазвучали обещания сделать Москву удобной для жителей, избавиться от пробок, расширить сеть общественного транспорта, были разработаны специальные программы. Прошел год. Мы получили четыре выделенные полосы для автобусов, которые вызывают большое недовольство автомобилистов (общественный транспорт по ним не стал ездить чаще, а драгоценное место пустует), и несколько электронных табло с информацией о пробках (правда они не всегда работают).

Эксперты признают, что разгрести транспортный "бардак" на улицах Москвы быстро не получится, приблизиться к идеалу можно будет не раньше, чем лет через десять, и это при хорошей динамике проводимых работ. А что же сейчас представляет собой наземная транспортная сеть родной столицы?

Докатились

Судя по программе развития транспортной системы Москвы на 2012-2016 годы, власти города все же понимают, в чем минусы нынешней ситуации. Так, в документе отмечается, что плотность населения Москвы в настоящее время в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира. При этом улично-дорожная сеть развита у нас в 2-4 раза хуже.

С каждым годом в городе становится все больше автомобилей, все больше времени "пешие" жители тратят на поездки по городу. Общественный наземный транспорт во многих районах города заставляет себя подолгу ждать, а потом еще и стоит в общих пробках. Те, кто могут себе позволить, выбирают личный транспорт – все равно придется стоять в заторе, но в своей машине хотя бы комфортнее.

Тем не менее, по подсчетам столичных властей, общественный транспорт сейчас обеспечивает порядка 74% пассажирских перевозок (с учетом метро, конечно). К 2017 году планируется "увеличение объемов перевозок общественным транспортом на 40%". Выходит, власти хотят пересадить на общественный транспорт почти всех автомобилистов, но здесь есть одно "но".

По старинке

Как справедливо отмечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, пока общественный транспорт не представляет сколько-нибудь приемлемой альтернативы для автомобилизированной части населения города. Пока это не что иное, как "скотовозка", в которой то слишком жарко, то слишком холодно, душно и тесно. "Какая-нибудь молоденькая студентка, которая со второго курса водит машину, подаренную или папой, или бойфрендом, никогда не пересядет в наши автобусы. А вот в современный электробус – пожалуйста. Это комфортно, стильно", - говорит он. Для сравнения: в развитых странах общественным транспортом запросто пользуются для совершения ежедневных деловых поездок – там он комфортный и действительно быстрый.

Другой серьезной проблемой является по-старинному устроенная, не всегда понятная маршрутная сеть. Чего только стоит до удивления "целесообразный" маршрут от Выхино до Красной площади! Подходит разве что для обзорной экскурсии. По словам М.Блинкина, в продвинутых городах мира маршрутная сеть работает по непривычной для нас модели. Там есть разделение. Одна часть - высокоскоростные магистральные маршруты общественного транспорта, своего рода наземное метро – "это высокая частота движения, современные, комфортные салоны, обособленные полосы движения или путевые конструкции". Вторая часть – подвозящие маршруты, они проложены по городским улицам, жилым кварталам. У нас картина выглядит иначе: вот тащится автобус на огромное расстояние, сначала он идет по магистральному маршруту, а потом вдруг уходит куда-то в кварталы. "Даже непонятно его назначение", – сетует М.Блинкин.

По мнению руководителя Московского центра борьбы с пробками Александра Шумского, главная проблема городского общественного транспорта в том, что он не является системой. "У нас есть "Мосгортранс", есть метрополитен, есть электрички, маршрутки. Они между собой никак не скоординированы. Они живут сами по себе", - говорит он.

Кроме того, у нас практически не реализована довольно распространенная за границей практика продажи "сквозных" проездных билетов, по которым можно проехать и в метро, и на наземном общественном транспорте. Проездной на месяц "Метро+ТАТ" в счет не идет, он дороговат и не для всех подходит, гораздо удобнее были бы "сквозные" билеты на небольшое количество поездок или действующие определенное время (один час, к примеру).

Гроб на колесах

Маршрутки - транспорт экстремальный, но довольно часто - безальтернативный. Многие эксперты сходятся во мнении, что этот вид транспорта - вещь, характерная разве что для стран третьего мира. И действительно, приходилось ли вам видеть в Европе подобный вид перевозок?

"Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп, для тех, кто не может передвигаться другим транспортом. Есть редкие маршруты, по которым небольшие группы пассажиров ездят в определенное время, и ставить на такой рейс автобус просто невыгодно", - говорит А.Шумский. А у нас маршрутки призваны забивать "дыры" в системе городского общественного транспорта.

Но искусственный запрет таких перевозок вызовет лишь всплеск еще большего негодования москвичей. Опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. А это, в свою очередь, произойдет, только когда городской общественный транспорт станет окупаемым и выгодным. При этом эксперты вовсе не выступают против частных сетей пассажирских перевозок. Главное, чтобы было единое управление, координирование всех маршрутов. "Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве", - считает А.Шумский.

Реализация по-русски

Последнее нововведение на московских дорогах - выделенные полосы для общественного транспорта - обсуждается довольно бурно. Все разговоры сводятся к одному: как это обычно у нас бывает, рациональная идея реализована довольно неудачно. А.Шумский вообще считает, что эти полосы как проект провалились. "Они неудобные, они ведут в никуда, они не отвечают техническим требованиям, зато красиво отчитались", - говорит он, напоминая, что введенные так скоро полосы были разработаны еще при Юрии Лужкове. Они были не продуманы, но проекты уже были на бумаге, вот их и реализовали.

М.Блинкин отмечает и другой минус наших "выделенок". По его словам, эффект от таких приоритетных полос будет только тогда, когда по ним общественный транспорт будет ходить с гораздо меньшими интервалами, нежели сейчас. "Допустим, по одному участку от светофора до светофора в среднем проедет в час 800 автомобилей, то есть примерно 1 тыс. человек. Если там будет ходить автобус с хорошей частотой движения, например, каждые пять минут, то получится перевезти гораздо больше пассажиров. А если автобус будет ходить с частотой раз в 20 минут, то мы перевезем меньше пассажиров, чем просто на автомобилях", - пояснил он, добавив, что выход на выделенные полосы "малодеятельных маршрутов ничего кроме раздражения не вызывает".

За границей, как водится, все гораздо приятней. По выделенным полосам проложены магистральные маршруты, по которым с незначительными интервалами движется современная мощная техника (конечно, такая ситуация не повсеместно, но мы же говорим о продвинутых городах). Кроме того, в некоторых городах общественному транспорту даже предоставляется приоритетная фаза движения - когда, скажем, автобус приближается к перекрестку, для него вне очереди загорается зеленый сигнал светофора. Но это скорее второстепенная опция.

Гордиев узел

Еще одним "прорывом" в модернизации столичной транспортной системы стала организация транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В феврале этого года заработал первый такой узел у станции метро "Планерная". По словам А.Шумского, когда открыли этот ТПУ, "туда пускали только московский транспорт, подмосковный не пускали". То есть автобусы и маршрутки из тех же Химок (а это чуть ли не 30% потока) вынуждены были высаживать пассажиров на прилегающих улицах. Проблемы возникали и с перехватывающими парковками – "люди просто не понимали, как добраться до метро", рассказывает А.Шумский. "Пока все, что удалось создать – это крыша, под которую загнали несколько видов транспорта, которые все так же между собой разобщены", - резюмирует он.

Тем не менее, власти столицы собираются до 2016 года построить больше сотни ТПУ, из них только на Малом кольце МЖД – 13 узлов. Остается надеяться, что жалобы горожан будут услышаны и, главное, учтены.

Нельзя не вспомнить еще одно "нововведение", правда, реализованное еще лужковской командой, которое с годами не стало вызывать меньше раздражения. Речь идет о турникетах у входа в автобусы и троллейбусы. Из-за них время посадки пассажиров растягивается на несколько минут, а в часы пик на остановках приходится наблюдать "двойную очередь" - мало того, что люди толпятся у входа в автобус, так еще и сами автобусы выстраиваются на дороге в ожидании возможности подъехать к пассажирам.

Конечно, турникеты оказали "Мосгортрансу" неоценимую помощь в собирании платы за проезд, правда, комфорта пассажирам это не принесло совсем. Эксперты не раз указывали на несовершенство этого механизма, но, кажется, транспортная система не собирается от него отказываться. Прибыль важнее, а люди… люди ко всему привыкают.

Кто виноват и что делать

Эксперты в один голос заявляют о необходимости введения современных транспортных систем. Абсолютный лидер тут - Light Rail Transit (LRT). По-нашему – трамвай. Только (опять же!) современный, скоростной, хорошенько отгороженный от автомобильных дорог. А когда у нас в городе в последний раз прокладывали трамвайные пути? Вот-вот. Только разбирали.

Правда, справедливости ради надо сказать, что в программе развития транспорта Москвы на 2012-2016 годы предусмотрено введение скоростных трамваев: по итогам 2015г. по столице должно курсировать 20 таких составов, а к концу 2016г. их число должно возрасти до 46. В следующем году должна заработать первая линия скоростного трамвая – от станции метро "Шоссе энтузиастов" до улицы Сталеваров. Первая очередь предполагает строительство только пяти остановок, а в неопределенной перспективе эта линия должна "добраться" до Балашихи.

А.Шумский считает, что транспортные власти должны отказаться от количественных критериев оценки своей работы. "Должен быть введен новый, качественный критерий эффективности. Недавно отчитывались, что на выделенных полосах автобусы стали двигаться на 60% быстрее. А кто-нибудь говорил, что на этих автобусах почти никто не ездит? В "гармошке", которая вмещает больше 100 человек, едет не больше 10 пассажиров. Отчитываться нужно не о том, что сделано столько-то полос, а о том, что удалось пересадить на общественный транспорт столько-то человек, на столько-то сократилось среднее время поездки от работы до дома", - рассуждает А.Шумский.

Что касается идеи внедрения на дорогах столицы выделенных полос, то эксперт считает, что властям Москвы надо начать с изучения транспортных и пассажирских потоков, выяснить матрицу передвижения по городу, перестроить маршрутную сеть. "И под эту новую маршрутную сеть уже нужно выделить обособленные полосы таким образом, чтобы, например, автобус весь свой маршрут проходил по этой "выделенке", а сейчас выходит, что 20 минут проехали по выделенной полосе, а потом два часа простояли на обычной дороге", - говорит руководитель Московского центра борьбы с пробками. Он считает, что эту работу новые транспортные власти Москвы вполне могли сделать за год, "и сейчас уже начать выделять эти полосы, понимая, где они действительно нужны".

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин отмечает, что нынешней команде, которая "разруливает" транспортные проблемы, приходится весьма несладко. Ей "приходится нести чемодан без ручки", считает эксперт. "Масса инвестпроектов, прежде всего, по дорожному строительству, начата при прежнем правительстве. Там есть не очень рациональные решения. Но оставлять ямы на дорогах просто нельзя, надо достраивать", - говорит эксперт. Он отмечает, что в ближайшие годы значительная часть московских инвестиций будет направлена на достройку таких проектов.

А.Шумский более критичен в этом отношении. Исходя из нынешних темпов "работы над ошибками", он не исключает, что к 2017г. мэру Москвы придется признать, что главные транспортные проблемы решить так и не удалось. Однако прогнозы на столь долгосрочный период делать сложно. Остается надеяться, что власти города прислушаются к экспертному сообществу и горожанам, и к этому времени мы узнаем, что такое город, в котором удобно жить.

Вероника Ичеткина, РБК