Оборонные компании назвали основные трудности из-за новых санкций

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

После начала военной спецоперации России на Украине США и европейские страны ввели ряд новых санкций против российского оборонно-промышленного комплекса. Сейчас компании отрасли еще оценивают риски, но уже понятно, что в связи с новыми ограничениями ряд контрактов переносится, налицо проблемы с нехваткой судовых дизельных двигателей, импортозамещением вертолетных и самолетных двигателей, электроникой, заменой импортных комплектующих в танковых системах управления огнем, а также с ремонтом самолетов, рассказали РБК представители оборонных предприятий и военные эксперты. При этом оборонщики заверяют, что гособоронзаказ будет исполнен на том же уровне, что и годом ранее.

У промышленности нет задачи импортозамещать все товары на 100%, подчеркивают в «Ростехе» и Минпромторге, ставка делается в том числе на параллельный импорт. РБК пообщался с ведущими предприятиями ОПК и экспертами и узнал у них, насколько масштабны проблемы, вызванные новыми санкциями, и как планируется их решать.

В начале марта вице-премьер по ОПК Юрий Борисов заявил, что «весь масштаб и глубину нынешних санкций... было сложно предсказать». Однако Борисов указал, что в 2021 году гособоронзаказ был выполнен на 98% и имеются «все возможности для сохранения таких показателей и в будущем».

В «Ростехе» пояснили РБК, что доходы корпорации складываются из трех составляющих: гражданская продукция, гособоронзаказ и экспорт. На последние две приходилось примерно 55% выручки, свыше 45% давала гражданская продукция, сообщили в госкорпорации. «Очевидно, что в текущих реалиях изменения неизбежны, соотношение будет меняться. Как именно — мы сейчас анализируем, примерно к середине года картина будет ясна», — сказали в «Ростехе». Сейчас компании госкорпорации корректируют планы с учетом новых вводных, по ряду проектов сроки объективно «сдвигаются вправо» (то есть переносятся на более позднее время), сообщил ее представитель, не уточнив, что это за проекты.

Среди принимаемых мер в «Ростехе» назвали следующие: проработка новых возможностей кооперации, смена базы поставщиков, ускорение программ импортозамещения по критически важным направлениям. Например, для авиации — это силовые установки, как самолетные, так и вертолетные, бортовые системы, для промышленности — специализированное ПО. При этом задачи производить абсолютно все не было и нет, подчеркнули в госкорпорации. «Это неразумно. Есть альтернативные поставщики, есть механизм параллельного импорта», — подытожили в «Ростехе».

В Минпромторге РБК также заявили, что ни одна страна в мире полностью не отказывается от использования иностранных технологий и агрегатов. «Заявления о 100-процентном импортозамещении относятся к популистским», — отметили в министерстве. Что касается решений в поддержку отрасли, то в министерстве напомнили, что в период пандемии COVID-19 ведомство сгенерировало необходимые меры, некоторые из них в тот период посчитали избыточными и, доведя до готовности, не стали запускать. «А сейчас эти «заготовки» применяем», — подытожили там, не уточнив, о каких инструментах идет речь.

Представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) отметил в разговоре с РБК, что после введения новых санкций «работы стало больше». В гражданском сегменте важное направление работы производителей российских самолетов, систем и агрегатов в краткосрочной перспективе — поддержание исправности действующего парка самолетов Sukhoi Superjet 100. Эта работа выполняется вместе с авиакомпаниями, для каждого эксплуатанта формируется своя «дорожная карта» совместных действий. За прошедший период созданы склады запасных частей, включая пул подменных двигателей, рассказали в ОАК. При этом, «безусловно, есть чувствительные позиции» в части ремонта Superjet 100, признали в компании.

В начале апреля гендиректор авиакомпании «ИрАэро» Юрий Лапин предупредил, что из-за санкций США и Евросоюза авиакомпании, эксплуатирующие отечественные самолеты Sukhoi Superjet 100, не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности российско-французских двигателей SaM146. Это, по словам Лапина, в краткосрочной перспективе может привести к «остановке парка» Superjet. О проблемах с обслуживанием моторов также сообщали менеджеры еще трех авиакомпаний, летающих на Superjet. Один из них заметил, что если техподдержка моторов не улучшится, то его авиакомпании придется остановить перевозку пассажиров на этих самолетах уже осенью 2022 года.

Сдача «Азовстали». Чем завершились три месяца военной операции на Украине

Политика

В гражданском авиастроении две крупнейшие программы — по производству и эксплуатации ближнемагистрального Superjet 100 и среднемагистрального МС-21 — предполагали использование значительного количества комплектующих иностранного происхождения, напомнил исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Речь, в частности, об американских двигателях Pratt & Whitney для МС-21 и российско-французских двигателях SaM146 для Superjet, уточнил он. «Американцы отменили поставки, французская сторона также заблокировала поставку своей составляющей — модуля генератора и других компонентов. Поэтому поддерживать производство в запланированном темпе не получается», — пояснил эксперт.

Что касается боевых самолетов, то даже если где-то и есть единичные комплектующие зарубежного происхождения, то они относятся к такой категории, где допускается их применение, потому что заранее были созданы большие складские запасы и их можно купить в странах, не поддерживающих санкции, отметил Пантелеев.

В конце марта газета «Коммерсантъ» сообщала, что ОАК не смогла получить от американской Pratt & Whitney большую часть двигателей для МС-21, из-за чего сократила план по поставкам этого самолета. «Ростех» планирует начать поставки МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 в 2024 году, но даже эти сроки в отрасли считают слишком оптимистичными, подчеркивало издание.

Авиалайнер МС-21-310 с двигателем ПД-14 в ангаре перед началом испытаний

(Фото: Нина Падалко / РИА Новости)

Вице-премьер Борисов заявлял в середине марта, что российские власти в условиях санкций рассматривают возможность увеличить серийное производство пассажирских самолетов Ил-96 и Ту-214, которые пока выпускаются малой серией для спецзаказчиков. В ОАК сообщили РБК, что уже наращивают выпуск самолетов Ту-214. «Эти машины позволят поддержать авиатранспортную отрасль в непростой период», — отметили в компании.

Что касается вертолетостроительных программ, то необходимо импортозамещать двигатели для вертолетов «Ансат», Ка-62 и Ка-226, продолжает Пантелеев. «При этом больше вопросов вызывают дальнейшее техническое обслуживание и ремонт западных станков, задействованных в производстве летательных аппаратов. Для наращивания объемов производства их необходимо закупать», — заключил эксперт.

По данным портала журналистских расследований Disclose, в период с 2014 по 2018 год французская группа компаний Thales оснастила новейшими навигационными системами TACAN 60 двухместных многоцелевых истребителей Су-30. Помимо этого, были доставлены в Россию и аналогичные системы TACAN для модернизации истребителей МиГ-29, а также специальные высокотехнологичные пилотские шлемы. Истребители ВВС России с 2014 года получали разработанные французским объединением Safran навигационные системы Sigma 95N, позволяющие производить автономное ориентирование без сигналов спутников. Системы обнаружения целей были также предназначены для вертолетов Ка-52, указано на сайте.

В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в ответ на вопрос РБК о том, каких комплектующих не хватает из-за новых ограничений, сообщили, что необходимо наращивание объемов отечественного производства в первую очередь по судовым дизелям, элементам пропульсивных систем (винто-рулевым колонкам), якорно-швартовому оборудованию и судовым системам (водоподготовка, обработка сточных вод и т.д.).

Российские судостроители сегодня действительно испытывают огромные трудности с поставкой двигателей на суда самого разного класса — от катеров до крупных военных кораблей, подтвердил РБК научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО РАН, специалист по ВМФ Илья Крамник.

К примеру, на многоцелевые корветы проекта 20380, вооруженные управляемыми ракетами, изначально поставили двигатели производства Коломенского завода. Но практика показала, что отечественные дизели не соответствуют ожиданиям, напомнил Крамник. Были претензии и по надежности, и по мощности, и по модернизационному потенциалу, пояснил он. На усовершенствованные корветы этого типа (проект 20385) было решено поставить немецкие двигатели, но, естественно, в связи с новыми ограничениями сделка сорвалась. Флот продолжает использование отечественных дизелей, для некоторых проектов закупка производится у Китая, отметил эксперт.

В мире относительно немного предприятий, которые производят мощные современные корабельные дизельные двигатели. И российские предприятия в их число не входят, хотя дизельные компетенции у России есть, подчеркнул Крамник. Что касается пропульсивных систем и якорно-швартового оборудования — здесь тоже предпочтение традиционно отдавалось импорту, и пока неясно, как скоро отечественные наработки могут быть внедрены, подытожил эксперт.

По перечисленным видам оборудования разработаны и осуществляются планы импортозамещения, предусмотренные Стратегией развития судостроительной промышленности до 2035 года, заверили в ОСК. Она планирует запустить в 2023 году серийное производство винто-рулевых колонок для серии судов «река — море» в дополнение к уже освоенным и серийно поставляемым на эти суда отечественным подруливающим устройствам. Кроме того, российские предприятия, которые производят двигатели, дорабатывают их до требований регистра.

Корпорация и раньше работала в этом направлении, но сейчас масштаб значительно увеличился и претендует на полноценный бизнес-сегмент, способный приносить прибыль, уверены в ОСК. Проработка тактических решений потребует около двух лет. «С 2024-го — начала 2025 года рассчитываем целиком перейти на российское производство поршневых машин и других систем, которые традиционно покупались за границей», — пояснили в ОСК. Ситуация требует прежде всего жесткой позиции госзаказчиков в отношении комплектования гражданских заказов отечественным судовым оборудованием, это будет главной поддержкой судостроителей, подчеркнули в компании.

Вице-премьер Борисов неоднократно заявлял о «развале микроэлектроники» в России и необходимости восстановления этой отрасли. В середине мая он снова подчеркнул, что перед страной стоит задача обретения технологической независимости.

В «Росэлектронике» сообщили РБК, что в условиях санкционных ограничений предприятия холдинга продолжают выполнение контрактов по гособоронзаказу и поставкам гражданской продукции. Для обеспечения бесперебойности работы используются складские запасы электронной компонентной базы, а также пересматриваются кооперационные цепочки. «В части экспорта мы видим стабильный спрос со стороны иностранных заказчиков на ряд электронных компонентов, в частности на герметизированные магнитоуправляемые контакты. Так, мы ожидаем, что объем выручки от экспорта в первом полугодии 2022 года останется на уровне 2021 года», — подытожили в «Росэлектронике».

В компании сильно недооценивают ситуацию, когда говорят, что нет никаких проблем, считает Крамник. «Существуют большие трудности с производством микропроцессоров, особенно в военном, защищенном военном и космическом исполнении. То оборудование, которое у нас есть сейчас, позволяет производить некоторые вещи, но надо отдавать отчет — оно уже довольно устаревшее», — пояснил эксперт.

Когда речь идет о внедрении в современные системы вооружения, к примеру, искусственного интеллекта — с передачей данных в реальном времени, поддержкой выработки тактических решений, — требуются растущие учредительные мощности, которые на старых решениях не всегда доступны, подчеркивает Крамник. Особенно когда необходимо компактное оборудование, добавляет он. «Если есть какой-то наземный пункт, здание, то, в общем, не так уж важно, размещать там 100 или 500 кг оборудования. А когда речь идет об управляемой ракете, то требования к габаритам и массе резко растут. Изделие должно быть легкое и небольшое, а с этим трудности», — объяснил он.

Есть проблемы и с современным оптическим и тепловизионным оборудованием, продолжает Крамник. У российских предприятий уже есть собственные матрицы, но не в том количестве и не всегда с теми характеристиками, которые требуются, отмечает он. «Импортные даже корпуса, переключатели, кабели. То есть начинать надо не с электроники, а с электротехники», — заключил эксперт.

В пресс-службе Уралвагонзавода (УВЗ) сообщили РБК, что предприятия концерна стабильно работают и даже наращивают объем выпускаемой продукции. Концерн работает в условиях санкций с 2014 года, напомнил представитель компании. Импортозамещение не касается производства продукции концерна как военного, так и гражданского назначения, подчеркнули в УВЗ.

При этом в конце марта, как сообщала газета «Коммерсантъ» со ссылкой на пресс-службу завода, «незначительная часть» работников вагоносборочного производства были отправлены в краткосрочные отпуска с сохранением 2/3 оплаты труда. Точное число отправленных в простой сотрудников не указывалось, но в пресс-службе подчеркивали, что обеспечены заказами до конца года, а по ряду продукции — до конца 2024 года.

Проблем с количеством заказов действительно нет, есть проблемы с их выполнением, рассказывал URA.RU в начале апреля представитель профсоюза предприятия Александр Иванов. По его словам, Уралвагонзавод столкнулся с нехваткой комплектующих из-за перехода на импортозамещение. «Завод в поисках российских поставщиков, разрабатываются пути закупки сырья у дружеских стран, не присоединившихся к санкциям», — говорил Иванов. Он также добавил, что в простой с сохранением 2/3 зарплаты сотрудников вагоносборочного цеха отправляют массово, а не точечно, как заявляла «Коммерсанту» пресс-служба предприятия.

Уралвагонзавод в целом выполняет гособоронзаказ, но комплектующие для систем управления огнем — в том числе для основного боевого российского танка Т-90М — закупались через Белоруссию у французской компании Thales, напомнил главный редактор журнала «Арсенал Отечества» полковник Виктор Мураховский. Речь идет не о всей системе управления огнем, а только о ее «ночной части», уточнил Мураховский. Пока неизвестно, насколько это критично и есть ли потенциал для производства отечественного аналога, оговорился эксперт. Европейское онлайн-издание EUobserver также сообщало, что российские Т-72 оснащены тепловизионным прицелом французской фирмы Thales.

7 апреля прошло заседание совета директоров Союза российских оружейников им. М.Т. Калашникова под председательством акционера концерна «Калашников» Алана Лушникова. Заседание было посвящено вопросам импортозамещения, упрощения процедур экспорта оружия и патронов, работам по исключению избыточных административных барьеров в сфере оборота оружия и мерам господдержки отрасли, следовало из сообщения, поступившего в РБК от концерна.

Исполнительный директор Союза российских оружейников Владимир Жихарев сообщил РБК, что организация изучила риски, которые могут возникнуть в результате санкционного давления со стороны недружественных стран, и пришла к выводу, что для некоторых предприятий «Калашникова» есть риск непоставки многих комплектующих, 70% которых (а иногда и более 80%) ранее приобреталиcь за рубежом. Помимо этого, возникает проблема с ремонтом и заменой импортного оборудования в краткосрочной перспективе.

«Многие предприятия оказались в весьма непростой ситуации. Производство пневматического оружия, патронов многих гражданских номенклатур испытывает ощутимый дефицит. Некоторыми предприятиями прекращен выпуск отдельных видов гражданской продукции», — рассказал Жихарев. Он добавил, что после недавнего ужесточения санкционного режима в секторе гражданского стрелкового оружия группа компаний может потерять до половины объемов экспорта.

Компании «Вертолеты России» и Объединенная двигателестроительная корпорация не ответили на запрос РБК.