Почему инвестиции в инфраструктуру требуют долгосрочного планирования

Фото: пресс-служба

— Насколько в условиях новых вызовов для российской экономики актуален механизм государственно-частного партнерства (ГЧП)?

— Сегодня одним из главных факторов развития экономики становится скорость: необходимо в максимально сжатые сроки создать новую транспортно-логистическую инфраструктуру, в частности на востоке страны и коридор «Север — Юг», совершить качественный рывок в развитии и модернизации промышленности, добиться технологической независимости, не забывая при этом о проектах социальной инфраструктуры. И все это на фоне достаточно высокой стоимости денег и повышения расходов государства на обороноспособность.

ГЧП является оптимальным механизмом решения этих задач: за счет привлечения частных инвестиций он позволяет ускорить старт проектов, не создавая излишнюю нагрузку на бюджет. ГЧП снижает госрасходы на управление и контроль, повышает операционную эффективность проекта. При этом доходность инвестора связана с эксплуатационными показателями, что обеспечивает высокий уровень технологичности и качества на всем жизненном цикле. Для инфраструктуры этот срок составляет 30–50 лет.

— Можно сказать, что инфраструктурное строительство, в том числе с помощью механизма ГЧП, сегодня становится локомотивом экономики?

— Да, конечно, инвестиции в инфраструктуру не только повышают инвестиционную активность и макроэкономические показатели, но и оказывают мультипликативные эффекты на развитие экономики. Ведь инфраструктура служит базой для всех отраслей и социального развития, включая создание новых рабочих мест, улучшение качества жизни людей, повышение мобильности населения, внедрение современных технологий и сервисов, рост экологических стандартов и уровня безопасности, а также развитие сопутствующего бизнеса на прилегающих к объектам инфраструктуры территориях.

Основной результат инфраструктурных проектов для государства заключается не в прямых доходах, которые зачастую тоже достаточно материальны, а в косвенных социально-экономических эффектах. По нашим оценкам, каждый рубль инвестиций в инфраструктурный проект, если он тщательно проработан и грамотно структурирован, дает экономике 3–5 руб. в виде прямых и косвенных эффектов на горизонте 15–20 лет. Поэтому крупнейшие — триллионные — инфраструктурные стройки, которые сейчас запускаются в нашей стране, изначально структурируются в рамках государственно-частного партнерства. Это позволяет получить соответствующие эффекты как можно быстрее.

Более того, практика показала, что во многих случаях первоначальные оценки социально-экономических эффектов для государства от проектов ГЧП оказываются недооцененными по сравнению с тем, что получается в итоге. Дело в том, что экономическое развитие вкупе с технологическим приносит такие эффекты, которые раньше никто не мог предусмотреть. Например, 20 лет назад при планировании скоростной автодорожной инфраструктуры мало кто мог предвидеть, что новые дороги внесут активный вклад в развитие и качество сервиса новых отраслей e-commerce. А сейчас маркетплейсы, в частности, стали активными пользователями платных дорог, так как качественная инфраструктура позволяет ускорять доставку товаров потребителям.

— Насколько вырос за последние годы сегмент проектов с применением механизма ГЧП?

— По данным Минэкономразвития РФ, в прошлом году объем законтрактованных инвестиций составил 720 млрд руб. В денежном выражении рынок ГЧП, по оценкам наших аналитиков, за последние семь лет вырос как минимум в три-четыре раза, а за 15 лет — на порядок. Также растет масштаб проектов. Для сравнения: если первые два автодорожных проекта, запущенные на основе концессии в 2008 году, оценивались примерно в 30 млрд руб. каждый, то сейчас банк ВТБ структурирует два проекта стоимостью 100–250 млрд руб. и ведет переговоры об участии в проекте стоимостью более 1 трлн руб.

Потенциал у рынка очень большой: в целом объем инфраструктуры, необходимой нашей стране в ближайшие 10–20 лет, оценивается в 30 трлн руб. По нашим оценкам, 40–50% от этого объема можно реализовать с помощью механизмов с элементами ГЧП.

— То есть речь идет об укрупнении сегмента ГЧП?

— Да, это один из наиболее ярких трендов последних лет на нашем рынке. Число небольших по капиталоемкости концессий, которые обеспечивали количественное наполнение рынка пять—семь лет назад, снижается. На первый план выходят масштабные ГЧП-проекты, которые могут осилить только большие компании, обладающие необходимыми компетенциями, экспертизой и финансовыми ресурсами.

— Сколько таких игроков на сегодня в нашей стране?

— Я бы сказал, не больше десяти. Причем практически все имеют разные специализации. Есть, как мы, инфраструктурные инвесторы, работающие под эгидой крупного банка. Есть концессионные компании, которые выросли из строительных холдингов или финансово-промышленных групп. У всех разные интересы, и далеко не всегда мы друг с другом конкурируем за одни и те же проекты. Работы хватит всем на много лет.

— В каких отраслях механизм ГЧП сегодня наиболее перспективен?

— Прежде всего в тех сферах, где инфраструктура создает наиболее очевидные материальные социально-экономические эффекты: это автомобильные дороги, мосты, аэропорты, инфраструктура водных и морских путей, железная дорога.

Большая же часть социальных проектов ГЧП требует очень тщательной проработки, поиска взаимных компромиссов, дополнительных стимулов для инвестора. Например, строительство школ и детских садов, где коммерческая структура априори не может заработать. В этом случае государство, по сути, просит инвестора построить нужный ему объект и соглашается вернуть деньги в рассрочку. Получается некий аналог долгового финансирования. И здесь в каждом случае нужно тщательно считать, что экономически целесообразнее — ГЧП или эмиссия, скажем, муниципальных облигаций. Замечу, что важный аргумент в пользу первого варианта — индивидуальный подход к проработке проектов, высокий качественный уровень, который способен обеспечить частный инвестор.

— Фокус все же на транспортную инфраструктуру?

— Не все так однозначно. Транспортная инфраструктура, как наиболее капиталоемкая, естественным образом стала локомотивом рынка ГЧП. Но при этом сейчас появилось много новых интересных для применения концессионных механизмов отраслей, например IТ-инфраструктура, в том числе для работы с big data, космическая отрасль, где проекты могут быть сравнимыми по стоимости с крупными дорогами. В последнее время в этих индустриях создаются необходимые для ГЧП законодательно-нормативные условия. Несколько таких проектов уже даже реализовано: например, по данным Национального центра ГЧП, на конец прошлого года в России в работе находилось 35 городских ГЧП-проектов в сфере IТ.

Кроме того, сейчас идет активная работа над созданием законодательной базы для промышленного ГЧП, в рамках которого частные инвестиции в развитие промышленности будут осуществляться под долгосрочные — на 20–30 лет — обязательства со стороны государства по загрузке новых мощностей, выкупу продукции, гарантии защиты.

— Ваша компания намерена идти в эти новые ниши?

— Мы очень давно работаем на рынке ГЧП: первые проекты, в которые мы инвестировали, сейчас уже активно эксплуатируются. Поэтому мы понимаем, как работает данный механизм, какие риски реализовались, что получилось хорошо, а что — нет. Стратегически мы продолжим делать ставку на проекты в тех отраслях, где накопили серьезные компетенции: в частности, развитие автодорожной инфраструктуры и аэропортов. Группа ВТБ выступала партнером в масштабном проекте строительства, реконструкции и эксплуатации аэропорта Пулково, а также строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. С 2014 года мы стали участником ГЧП-проекта строительства и эксплуатации седьмого и восьмого этапов автомобильной дороги М-11 Москва — Санкт-Петербург, также принимали участие в строительстве нового терминала аэропорта Геленджик и возведении моста через реку Пур в Ямало-Ненецком автономном округе. Сейчас участвуем в реализации ГЧП-проекта межуниверситетского кампуса в Челябинске. В этом году мы запустили новую дорогу «Восточный выезд» из Уфы в Башкирии. Развитие инфраструктуры в регионах — один из приоритетов нашей стратегии.

Однако полученные знания и опыт позволяют нам осваивать новые направления. Поэтому мы готовы предложить государству экспертизу и партнерство в новых сегментах — IТ, промышленности, медицине, образовании и даже концессии в космической сфере нам интересны. Готовность заходить в проекты в сегменте информационных технологий, например, базируется в том числе на экспертизе экосистемы банка, частью которой мы являемся. Наша цель — к 2030 году в три раза увеличить портфель проектов.

— Что получает бизнес за счет участия в проекте ГЧП?

— Бытует мнение, что концессия приносит инвестору сверхдоходы, — это из разряда сказок про американские концессии XIX века на железных дорогах. В наших сегодняшних условиях концессия — это сложный проект, в котором нормальная по рыночным меркам доходность инвестора достигается не за привычные для многих три—пять лет, а за 15–20. Поэтому в ГЧП участвуют только те инвесторы, которые готовы к таким горизонтам инвестиций. Взамен они получат проекты с четко обозначенными и гарантированными правилами игры, которые могут быть адаптированы под изменение экономических реалий на горизонте до 49 лет — на такой срок сейчас преимущественно заключаются соглашения.

Кроме того, сложившаяся практика крупных концессий предполагает, что концессионеру передается только сам объект соглашения без прав на дополнительную, прилегающую инфраструктуру. Например, концессионер строит и обеспечивает качественное содержание автомобильной дороги, а заправки обеспечивает другая сторона. Это приводит к тому, что по дороге можно ехать быстро, а потом потерять все выигранное время в очереди на заправке. На наш взгляд, существует потенциал в изменении такого подхода и структурировании проектов с учетом прилегающей инфраструктуры: так, если бы и дорога, и заправки были в зоне ответственности концессионера, то в выигрыше оказались бы все — государство получило бы одного партнера, ответственного и материально заинтересованного в том числе в том, чтобы и на заправках не было очередей, а инвестор — возможность получить дополнительный доход. В других отраслях, в IТ например, использование концессионером дополнительных возможностей в обработке данных создает еще более эффективные для государства опции в структурировании проектов.

— Нужны ли изменения в законодательстве для дальнейшего развития сферы ГЧП?

— В целом рынок ГЧП полностью адаптировался под требования текущей законодательно-нормативной базы, основные игроки научились работать в существующих условиях. Поэтому большинство представителей профсообщества, и мы в том числе, искренне убеждены, что изменения системного характера не нужны. Все вопросы, касающиеся каких-то тонких настроек, всегда можно решить в договорном порядке.

В чем действительно нуждается рынок, так это в понятном долгосрочном запросе со стороны государства на инфраструктурные проекты на несколько лет вперед, а еще лучше — на два-три десятилетия. Нужен согласованный правительством пул проектов, долгосрочная программа с четким пониманием, когда и как их планируется реализовать — через ГЧП, через госзаказ или за счет госкомпаний. Такой подход позволит инвесторам планировать необходимые финансовые и организационные ресурсы. Этот вопрос сегодня волнует многих игроков рынка. Инвестиции в крупные инфраструктурные проекты требуют четкого долгосрочного плана со стороны государства.