Навстречу ГЧП: как российская инфраструктура ищет партнеров
Государственно-частное партнерство стало важным инструментом реализации крупнейших проектов в России
К началу 2024 года в России, по данным Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) совместно с Минэкономразвития, подписано 3427 соглашений о реализации проектов государственно-частного партнерства (ГЧП), предусматривающих создание и дальнейшую эксплуатацию частным инвестором социально важного объекта инфраструктуры при поддержке либо непосредственном участии государства. Общая сумма инвестиций в эти проекты составила 4,8 трлн руб., из которых 3,3 трлн руб. (69%) приходится на внебюджетные средства. В среднем на один проект приходится 1,4 млрд руб. общих инвестиций.
При этом, согласно опубликованному Минэкономразвития рейтингу субъектов РФ по уровню развития ГЧП за 2023 год, первое место в нем занимает Москва: планируемый объем инвестиций по проектам в столице составил 369 млрд руб. Следом идут Нижегородская и Ленинградская области — 153 млрд и 115 млрд руб. соответственно.
Московский регион вместе с Санкт-Петербургом лидируют и по накопленному опыту реализации проектов ГЧП, то есть количеству успешно завершенных проектов, отмечает кандидат экономических наук, доцент кафедры международного бизнеса, заместитель директора Института финансовой грамотности Финансового университета при правительстве РФ Валерия Минчичова.
Среди сфер, в которых реализуются ГЧП-проекты, абсолютное лидерство за ЖКХ и энергоснабжением (больше 2700 соглашений), далее идут образование и наука (200 соглашений), культура и отдых (125), а на четвертом месте — транспортная инфраструктура (117).
Общий объем вложений в ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры составит 2,4 трлн руб., из которых около 63% придется на внебюджетные инвестиции, подсчитала АИИК. Сегодня все крупное инфраструктурное строительство, прежде всего дорожное, фокусируется на ГЧП, указывает заведующая кафедрой экономики и управления в строительстве Института отраслевого менеджмента Государственного университета управления (ГУУ) Ольга Астафьева.
Ключ к инфраструктуре
Во всем мире механизм ГЧП активно используется, чтобы привести фактически неокупаемые социально значимые инфраструктурные проекты к экономически целесообразным показателям, указывает на преимущество этой формы гендиректор инвестиционной группы «РВМ Капитал», вице-президент Российской гильдии управляющих и девелоперов (РГУД) Феликс Блинов.
И это крайне актуально при инфраструктурном строительстве. ГЧП здесь является действенным механизмом по решению задач развития экономики страны за счет прямых и косвенных социально-экономических эффектов, уверена Ольга Астафьева. Помимо повышения инвестиционной активности субъектов экономики и макроэкономических показателей ГЧП способствует росту ВВП путем создания новых рабочих мест, развития современных технологий и повышения качества жизни, объясняет она.
При горизонте планирования 15 лет каждый вложенный в инфраструктурный проект рубль приносит два рубля в виде косвенных эффектов и три рубля — в виде прямых, говорит Ольга Астафьева. Во многих крупных инфраструктурных проектах, требующих многомиллиардных инвестиций, российский бизнес может участвовать именно благодаря развитию ГЧП, считает она.
Как отмечает Валерия Минчичова, главные инфраструктурные проекты ГЧП — это дороги, например Джубга — Сочи или продление М-12 до Екатеринбурга и Тюмени; высокоскоростные железнодорожные магистрали, такие как Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург; аэропорты, например модернизация аэропортов Хабаровска, аэродромов Магадана, Читы, Мурманска; морские порты.
При этом федеральные инфраструктурные проекты были в меньшинстве как по количеству, так и по объему инвестиций, а большинство средств — 54% — идет в региональные проекты. По количеству же лидируют муниципальные проекты, на которые приходится 85% от общего числа таких строек, говорит эксперт.
При этом, как отмечает Валерия Минчичова, сегодня в России существует широкий спектр форм ГЧП для инфраструктурных проектов. Государственно-частное партнерство по региональному законодательству применялось, например, при строительстве Западного скоростного диаметра и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Концессионные соглашения, при которых частный инвестор финансирует, проектирует, строит и эксплуатирует объект соглашения в течение установленного срока, заключены для строительства трамвайных линий в Санкт-Петербурге, дублера Егорьевского шоссе, трассы Москва — Касимов, а также трассы Виноградово — Тарасовка между Ярославским и Дмитровским шоссе в Московской области. По корпоративной форме ГЧП, предусматривающей создание совместного юрлица или предприятия, строятся транспортно-пересадочные узлы в Москве, перечисляет эксперт.
Перспективы партнерства
До 2035 года на создание инфраструктуры, необходимой для развития российской экономики, должно быть направлено 30 трлн руб., говорит Ольга Астафьева. В среднем объем инвестиций в один проект в 2024 году составляет 3,2 млрд руб. Ключевыми сферами для инвестирования стали проекты по строительству аэропортов, автодорог, высокоскоростных железнодорожных магистралей и портов.
В этой сфере в перспективе планируется реализация ряда новых инвестиционных проектов с применением ГЧП, которые призваны обеспечить территориальную связанность российских регионов между собой, а также с Ближним и Средним Востоком, указывает Ольга Астафьева. Для Евразийского региона актуально создание трансграничных ГЧП, которые пока практически не использовались, за исключением строительства и эксплуатации автомобильного моста через Амур при участии российско-китайской концессионной компании со штаб-квартирой в Хэйхэ и филиалом в Благовещенске, указывают эксперты Евразийского банка развития. Общая стоимость проекта оценивалась в $304,4 млн, в том числе российская — $220,2 млн. Движение по мосту открылось в 2022 году, концессионер 19 лет будет возвращать инвестиции за счет платы за проезд по мосту. По мнению аналитиков банка, ГЧП эффективно применять для развития трансграничных транспортных коридоров из Европы в Азию.
Можно ожидать, что в будущем вырастет доля крупных инфраструктурных проектов ГЧП, реализуемых не отдельным инвестором, а консорциумом из неаффилированных компаний, поскольку это будет одним из вариантов снижения рисков, считает управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг», руководитель Экспертного совета по промышленной политике комитета Российского союза промышленников и предпринимателей Моисей Фурщик.
Но не исключено, что экспансия ГЧП замедлится, добавляет он. Сейчас в России появляются другие привлекательные для инвестора инструменты взаимодействия с государством, добавляет Ольга Астафьева. Среди них она выделяет государственный или муниципальный офсетный контракт со встречными инвестиционными обязательствами. Это очень понятный инвестору механизм и к 2024 году уже заключено 32 таких контракта, отмечает она. Москва рассматривает возможность заключения новых крупных офсетных контрактов, например на оборудование для столичной транспортной инфраструктуры и создание центра для его обслуживания, заявлял весной заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.
Но напрямую к строительству транспортной инфраструктуры офсетные контракты не применимы, так же как и еще одна форма партнерства с властями — специальный инвестиционный контракт (СПИК), по которому компания обязуется реализовать проект в России в обмен на субсидии и льготы. Это прежде всего инструмент стимулирования инвестиций в промышленное производство, объясняют эксперты.
Обратная сторона
Одной из проблем инфраструктурных проектов, реализованных при помощи государственно-частного партнерства, является то, что расходы на их создание ложатся в долговременной перспективе на потребителя услуг этой инфраструктуры — пользователя дорог и аэропортов, перевозчиков грузов в виде платы за проезд по дорогам, повышения аэропортовых и портовых сборов, говорит Валерия Минчичова.
При этом не во всех регионах страны сформирован спрос на платные услуги и инфраструктуру, продолжает Феликс Блинов. Но даже там, где он есть, проекты порой не реализуются из-за опасений роста социальной напряженности — и это ограничивает применение ГЧП.
В качестве примера Феликс Блинов приводит судьбу проекта по строительству платных путепроводов над железнодорожными путям в Московской области. В 2017–2018 годах подмосковные власти заключили девять концессионных договоров на строительство таких путепроводов, каждый стоимостью от 700 млн до 1,4 млрд руб. Предполагалось, что проезд по мостам будет стоить 30–50 руб. Одним из инвесторов проекта был «РВМ Капитал». Из-за возможной социальной напряженности власти в 2024 году решили расторгнуть концессионные соглашения. В результате нужные для региона проекты не реализуются, а инвесторы пострадали и сейчас вынуждены судиться за возврат уже вложенных в проект инвестиций.
«Сегодня мы наблюдаем трансформацию механизма ГЧП в иные форматы. В первую очередь речь идет о так называемом государственно-государственном партнерстве (ГГП), когда государство, по сути, договаривается с самим собой и концессионное соглашение заключается между государством и государственной корпорацией», — говорит Феликс Блинов.
Уже в 2020 году от 50 до 70% ГЧП-проектов реализовывались по системе ГГП. В этом случае нет частного инвестора, который заинтересован в конкретном бизнесе и более внимательно следит за экономической целесообразностью проекта, и зарабатывает на проекте подрядчик, а значит, капитальные затраты растут. В результате услуга становится слишком дорогой и зачастую невостребованной, предупреждает он, так что важной задачей будет сохранение частного бизнеса в этом партнерстве.
