Новый БАМ: какая инфраструктура нужна Сибири
Усиление внешнеторговой роли Сибири стимулирует масштабное расширение логистических возможностей макрорегиона
Доля стран Азии в товарообороте России с 2014 по 2024 год выросла с 29 до 66%, а Европы — упала с 47 до 11%, сообщал замруководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимир Ивин на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) в сентябре. Наибольший рост взаимных поставок продемонстрировал Китай. Если десять лет назад на него приходилось 11% от общего объема внешней торговли, то к 2024 году этот показатель вырос до 34%. В 2024 году товарооборот России и КНР продолжил рост. В январе—октябре он увеличился на 2,8% — до $202 млрд, следует из данных Главного таможенного управления КНР.
«В ближайшие десятилетия Сибирь станет одним из ключевых макрорегионов, играя важную роль в достижении национальных целей», — говорил замглавы Минэкономразвития Дмитрий Вахруков, отмечая, что с развитием торговли на Восток и ростом экономики открываются новые возможности для регионов восточнее Урала. Он также подчеркивал, что экономика Сибири — это «экономика тяжелых грузов», поэтому снятие логистических ограничений и создание новой инфраструктуры — то, без чего этот потенциал не реализовать.
Необходимость расширения транспортных возможностей макрорегиона является одним из ключевых пунктов плана реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года.
«Главная задача, в которой заложен гигантский потенциал укрепления российской экономики, — повышение транспортной доступности Сибири. Речь идет об улучшении связанности как с европейской частью России, так и сопредельными странами в Азии, а также внутри самого региона. Поэтому необходимо развивать транспортную инфраструктуру — расширять пропускную способность БАМа и Транссиба, строить новые железные дороги в направлении с севера на юг (железная дорога Курагино — Кызыл — Элегест — Монголия), малые аэропорты, автомобильные дороги, развивать речной транспорт», — объясняет Елена Безденежных, вице-президент «Русала», основные производственные мощности которого сосредоточены в Сибири.
«Это позволит существенно увеличить скорость доставки грузов и повысить мобильность между городами и агломерациями. В частности, обеспечить гарантированную скорость перемещения высокодоходных грузов по Транссибу за четверо суток от границы с Китаем до границы с Белоруссией, снизить срок доставки грузов из регионов Урала и Сибири до портов с шести до двух дней, ускорить пассажирское сообщение между крупнейшими городами Сибири и Урала — не более трех—пяти часов между соседними региональными центрами», — продолжает Безденежных. По ее мнению, на всей протяженности ключевых транспортных магистралей целесообразно строить производственно-логистические центры, которые повысят конкурентоспособность российских компаний, обеспечивая четкие сроки поставок промышленных и сельскохозяйственных грузов внутри страны и внешним потребителям.
Новый БАМ и другие рельсы
В Сибири, как и в других регионах страны, ключевыми являются железнодорожные перевозки, отмечает Ольга Корона, директор практики «Инжиниринг» консалтинговой компании Strategy Partners. На железную дорогу приходится более 50% от всего грузопотока и более 30% пассажиропотока. Этот вид транспорта особенно актуален с учетом формируемых в регионе грузопотоков угля, леса, черных металлов и других стратегически важных номенклатур, но магистральной инфраструктуры, очевидно, не хватает, говорит эксперт.
Глава INFOLine Михаил Бурмистров также отмечает, что железнодорожный транспорт является приоритетом для Сибири с точки зрения перевозки целевых грузов. «В первую очередь это развитие Восточного полигона, куда входят Байкало-Амурская и Транссибирская железные дороги, что сейчас и осуществляется», — говорит он.
На модернизацию инфраструктуры БАМа и Транссиба по майскому решению правительства до 2035 года будет направлено 3,7 трлн руб. Это уже третий этап инвестпроекта по расширению маршрутов, который позволит к 2032 году нарастить грузопоток в полтора раза — до 270 млн т. Кроме того, будут организованы подходы к морским портам.
«Железнодорожные проекты могут усилить экспортный потенциал страны на юге СФО с развитием пограничных транспортных переходов для экспорта в Китай и Азию. На севере СФО железнодорожные проекты могут способствовать развитию арктических территорий, а также обеспечить экспортным грузам выход к Северному морскому пути», — говорит директор департамента инвестиций и рынков капитала Kept Сергей Игнатущенко.
По его мнению, развитие железнодорожной инфраструктуры также существенно повысит мобильность населения. В долгосрочной перспективе важную роль в этом могут сыграть проекты высокоскоростных железных дорог, которые, как правило, предпочтительнее авиатранспорта на расстояниях в несколько сотен километров, говорит он.
Перспективы водных путей
Но расширения только железнодорожных маршрутов недостаточно. «Требуется модернизация водных путей и портовой инфраструктуры, так как железные дороги традиционного перегружены, а развитие водного транспорта может существенно перераспределить грузопоток», — говорит Ольга Корона.
Для районов, где отсутствуют железнодорожные пути или автомобильные дороги, речная доставка грузов не имеет альтернатив и становится единственным доступным видом транспорта, говорит эксперт.
Крупнейшие реки Сибири — Енисей, Лена и Обь, общая протяженность внутренних водных путей в СФО составляет примерно 25 тыс. км, а с гарантированными глубинами — 14 тыс. км. Навигация в зависимости от территории длится от 90 до 200 дней. Правда, пока по воде перевозится на порядок меньше грузов, чем по железной дороге, — в 2023 году грузопоток по рекам Сибири вырос на 1,6%, до 15,7 млн т грузов, сообщал начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Александр Клюкин. По мнению замминистра транспорта и дорожного хозяйства Омской области Игоря Кожухова, для увеличения грузопотока нужна модернизация портовой инфраструктуры и флота при условии формирования новых логистических, в том числе мультимодальных, маршрутов. В феврале 2024 года экспертный совет при правительстве России предлагал создать национальный фонд с капитализацией 100 млрд руб. для развития речного судоходства в Сибири и на Дальнем Востоке, чтобы разгрузить железнодорожный Восточный полигон, сообщал «Интерфакс». Источниками средств могут стать федеральный бюджет, сборы с водопользователей, а также взносы владельцев прибрежных активов и судов. В предложении о создании фонда отмечается, что в Обском бассейне сейчас 73% судов имеют возраст свыше 30 лет, в Обско-Иртышском — 87%, в Енисейском — 77%.
Что даст транспортировка газа
Помимо дефицита транспортных мощностей экономический рост сибирских регионов серьезно сдерживает низкий уровень газификации, заявлял полпред президента в СФО Анатолий Серышев. На данный момент восточнее Кемерово сетевого газа в Сибири практически нет. Планы по газификации сибирских регионов есть, но они остаются за горизонтом 2028 года, так как напрямую связаны со строительством газопровода «Сила Сибири — 2» в Китай мощностью 50 млрд куб. м в год. Но решение по нему до сих пор не принято, и переговоры продолжаются. В связи с этим прогнозируется, что в Красноярский край магистральный газ поступит не раньше 2028 года, в Бурятию и Забайкалье — в 2032 году.
«Газификация Сибири по экономически обоснованным тарифам и отказ от сжигания угля — одна из важнейших задач, направленных на повышение конкурентоспособности нашей промышленности, так как экономика регионов в долгосрочной перспективе получит мощный стимул для низкоуглеродного и экологически чистого развития», — отмечает Елена Безденежных. Она указывает, что, по предварительным подсчетам, газификация только Красноярского края, Иркутской области и Хакасии позволит увеличить внутренний спрос на газ более чем на 20 млрд куб. м в год, что составляет более половины мощности газопровода «Сила Сибири». Елена Безденежных указывает, что переход на газ поможет решить и экологическую проблему Сибири: «Улучшится и качество жизни людей за счет кратного снижения выбросов вредных веществ в атмосферу. Мы наконец-то забудем о таком явлении, как угольный смог».
Связность в комплексе
Транспортная связность регионов Сибири между собой и территорий внутри регионов является одним из факторов повышения качества жизни людей, привлечения и удержания трудоспособного населения, отмечают эксперты. «Качество автомобильных дорог также влияет на скорость доставки грузов, а в Сибири немалую часть дорог составляют грунтовые, что делает автоперевозки неконкурентоспособными», — говорит Ольга Корона. Михаил Бурмистров добавляет, что развитие автомобильных дорог имеет огромный потенциал, в том числе с учетом того, что этим видом транспорта чаще всего перевозятся потребительские товары.
При этом эксперты сходятся во мнении, что некоторые районы СФО, площадь которых превышает 4 млн кв. км, даже в перспективе могут быть доступными только посредством авиасообщения. Например, более 90% территории Якутии имеет сезонную транспортную доступность, а почти 6 тыс. жителей Охотского района на севере Хабаровского края могут добраться в краевой центр и другие населенные пункты лишь по воздуху.
Сейчас в СФО, по данным Минтранса, действуют 36 аэродромов, из них десять международных. Крупнейший — аэропорт Толмачево в Новосибирске.
Согласно стратегии социально-экономического развития СФО, до 2030 года там будет модернизирована почти половина аэропортов — 15 из 36. В некоторых работы уже ведутся. В аэропорту Новокузнецка завершается строительство нового терминала, что позволит увеличить пропускную способность более чем в два раза — до 580 пассажиров в час. Реконструируется аэропорт Братска. Управляющей компанией обоих авиахабов является входящее в «Русал» ООО «Сибирские аэропорты». Компания намерена также построить новый аэропорт в Тайшете. Планируется, что в год он сможет обслуживать 68,6 тыс. человек.
В межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) заявляли, что ускорить развитие внутрирегионального авиасообщения в субъектах СФО могла бы ежегодная субсидия до 8 млрд руб. Руководители новосибирского и красноярского аэропортов соглашались с тем, что увеличение количества субсидированных авиаперевозок могло бы решить проблему доступности городов с низкой плотностью железнодорожного и автомобильного сообщения.
В комплексе все меры по расширению транспортной инфраструктуры могут стать одним из способов сокращения оттока населения, полагает Михаил Бурмистров, так как позволят беспрепятственно перемещаться не только между крупными населенными пунктами, но и между малыми городами СФО.
