Глава Whoosh — РБК: «Небезопасность самокатов немного демонизирована»

Дмитрий Чуйко (Фото: Владислав Шатило / РБК)

— В начале июня в офисах нескольких кикшерингов в Санкт-Петербурге, в том числе в вашем, прошли обыски. Остались ли у следователей еще вопросы к вам?

— История началась с того, что случился конфликт на Невском проспекте между людьми, которые ехали на самокатах, и пешеходами. Это привлекло внимание Следственного комитета, и он начал проводить свои мероприятия, в том числе приходили в разные компании, к нам, уточняли, как мы работаем, запрашивали данные по этим людям. Их достаточно быстро идентифицировали. Вопросов к нам нет, насколько мы знаем, к другим операторам тоже. Задача для всех — соблюдать недавно достигнутое соглашение с городом касательно скорости и зон ограничения движения.

— Следственный комитет изымал у вас и других сервисов самокаты. Сколько изъяли? Вернули ли вам их уже?

— Мы добровольно решили убрать наши самокаты с улиц до того момента, пока не подпишем соглашение с администрацией. Действительно, определенное количество наших самокатов и самокатов других операторов были принудительно собраны с улиц. Сейчас вопрос находится в стадии урегулирования.

— Довольны ли вы условиями подписанного соглашения с администрацией Санкт-Петербурга?

— В Санкт-Петербурге мы работаем с 2019 года. С комитетом по транспорту — в диалоге с этого же времени. Надо сказать, что мы, наверное, единственные, кто выполнял и раньше эти условия, кроме ограничения скорости 20 км/ч во всем городе: у нас в Питере было 25 км/ч.

Ситуация в Санкт-Петербурге выступила катализатором и наглядно продемонстрировала важность взаимодействия города с крупными игроками, способными в кратчайшие сроки обеспечить максимальные требования по безопасности движения. Только крупные игроки, как мы, с собственной разработкой не только софтверного решения, но и электроники самоката могут быстро и эффективно внедрять зоны ограничения скорости и реально работающие ограничения на использование самокатов.

В Москве установили предельную скорость для электросамокатов

Общество

Жаль, что потребовалось значительное время, чтобы подписать соглашение с городом, но, к сожалению, катализатором договоренностей могут выступать силовые ведомства, как бы странно это ни звучало. Мы достаточно долго ведем диалог с властями в разных городах. Пытаемся договориться, чтобы обозначили правила игры. Сами проактивно во многих городах делаем зоны медленного движения с ограничениями скорости. Во всех городах нашего присутствия ограничили скорость в парках и скверах до 15 км/ч, а там, где много детей, — до 10 км/ч. В Москве уже действует 49 зон ограничения скорости, и их количество постоянно увеличивается. С помощью электроники внутри самоката мы анализируем много данных о поездках, если было подозрение на падение или самокат резко останавливался и т.д. Накапливаем так называемые очаги аварийности и реализуем там медленные зоны или полный запрет движения.

На самом деле небезопасность самокатов немного демонизирована. Небезопасны быстрые, мощные самокаты и пьяные люди, которые на них едут. У нас внутри сервиса аварийность стремится к нулю. Если посмотреть на видеоролики, которые гуляют в интернете, в большинстве из них есть автомобиль, который либо едет на красный свет, либо на тротуаре или еще как-то сбивает человека на самокате. Этот человек мог быть сбит и без самоката. В шеринге мы используем легкие самокаты, они не едут со скоростью больше 25 км/ч. Есть частные самокаты, которые гоняют по 80 км/ч. Конечно, это катастрофически опасно для всех — и для автомобилистов и пешеходов, и для этого человека, который едет на таком мощном устройстве.

Егор Баяндин и Дмитрий Чуйко

(Фото: Владислав Шатило / РБК)

— В пятницу, 11 июня, были опубликованы новые правила работы сервисов аренды самокатов в Москве: максимальная скорость ограничена до 25 км/ч, а на тротуарах и в парках — до 15 км/ч и др. Как оцениваете эти ограничения?

— Новая оферта дептранса Москвы для операторов кикшеринга, на мой взгляд, наиболее проработанная и наиболее отвечающая интересам всех сторон — горожан, пользующихся самокатами как транспортом, сервисов, предоставляющих услуги, и города.

Москва начала заниматься строительством инфраструктуры для самокатов достаточно давно: специальные дорожки, парковки, размеченные на дорогах общего пользования полосы для велосипедов, самокатов. Того же мы пытаемся добиться в других городах, но сталкиваемся зачастую с тем, что в ПДД не определен статус самоката: кто-то трактует его как пешехода, кто-то — как велосипед, кто-то — как мопед, кто-то вообще говорит, что раз такого нет, то ничего не готовы делать. Но он же есть фактически. Мы используем самокаты с двигателем до 250 Вт и скоростью до 25 км/ч: по действующим ПДД, эту технику нельзя классифицировать как мопед, она скорее подходит под понятие велосипеда. У нас есть соответствующее заключение Московского автодорожного института. Основная проблематика заключается в том, что нужно развести потоки, которые движутся с разной скоростью, чтобы пешеходы двигались в одном потоке, самокаты и велосипеды — во втором, автомобили — в третьем.

— В Москве сервисы смогут иметь не более 10 тыс. самокатов в своем парке. Воспринимаете это как ограничение?

— Тут, скорее, важно другое ограничение: общий для всех сервисов размер парка в городе — 40 тыс. самокатов. Москва понимает, что самокаты для города — это транспорт, и внимательно подошла к расчету необходимого количества, чтобы эту потребность закрыть. Например, в тех районах, где в прошлом году работали сервисы аренды, количество коротких поездок на каршеринге существенно уменьшилось, на десятки процентов, а там, где самокатов не было, число поездок выросло. Задача — чтобы в городе было меньше автомобилей, но люди продолжали перемещаться, и мы эффективно решаем эту задачу не только в Москве: во всех городах, где работаем, мы делаем транспорт — это не просто выставить самокаты, а обеспечить рядом с человеком всегда заряженный самокат и точку парковки там, куда он едет. Для того чтобы иметь возможность предоставлять качественный сервис, необходима достаточная плотность покрытия, чтобы это был по-настоящему транспортный сценарий. Мы полностью поддерживаем такой подход.

— Соглашение с комитетом по транспорту Санкт-Петербурга предполагает введение запрета на передвижение на самокатах в отдельных зонах. Ожидаете ли вы, что эти ограничения и создание медленных зон в Москве повлияют на вашу выручку?

— Это, конечно, влияет на экономику. Когда мы в Санкт-Петербурге перекрыли полностью Невский проспект как основную артерию, нами стали пользоваться меньше. Ограничение максимальной скорости 20 км/ч, введенное в Питере, мне кажется немножко нецелесообразным. Где нет движения пешеходов, можно ехать со скоростью 25 км/ч. Наша основная задача — обеспечивать транспортный сценарий, чтобы люди могли из точки А доехать в точку Б, и доехать быстрее, чем на общественном транспорте или пешком. Если ты едешь на самокате со скоростью пешехода — наверное, это не имеет никакого смысла. Хочется, чтобы мы находили баланс с администрациями городов между безопасностью и удобством для пользователя.

Оценку, сколько потеряем в выручке, пока не делали. Мы пришли в этот бизнес надолго и понимаем, что могут быть события, которые негативно влияют на выручку, а другие — позитивно. На нас много факторов влияют: во многих регионах, где мы работаем, сейчас дожди, что существенно влияет на наш бизнес.

— Повлияли ли обыски, введение ограничений на работу в разных городах на ваши взаимоотношения с инвесторами?

— Мы хорошо зафондированы, все потребности в дополнительном капитале (долговом и акционерном) для развития закрываем заблаговременно. Инвестиционная программа этого года полностью профинансирована еще в конце прошлого.

Конечно, столь пристальный интерес правоохранительных органов к отрасли вызывает обеспокоенность у инвестиционного сообщества. Мы ведь ведем себя максимально открыто, с самого начала взаимодействовали со Следственным комитетом, помогали им с расследованием драки на Невском проспекте, о которой я говорил в начале, помогли быстро найти участников. С одной стороны, мы слышим декларации о том, что бизнесу нужно помогать, создавать условия для развития, а с другой — для создания этих условий у нас почему-то используются карательные меры, обыски, выемки, запреты. И это, конечно, негативно влияет на инвестиционный климат. Жаль, что так: ведь, как я говорил, мы сами выступали и выступаем с инициативой регулирования отрасли, подписания соглашений с городами, регулирующих правила работы сервисов аренды самокатов. Кажется, что так, через планомерную работу с администрацией, взаимодействие с участниками отрасли, и должна строиться нормальная работа, особенно в новых, быстрорастущих отраслях экономики, как наша.

Фото: Владислав Шатило / РБК

— В каких городах помимо Москвы и Санкт-Петербурга обсуждаете подписание соглашений, регулирующих работу сервиса?

— Мы работаем в 17 городах и с каждым пытаемся договориться. С кем-то получается, с кем-то — не очень. Почему так сложно — не знаю. В каждом городе какое-то движение есть, но подписанных регулирующих соглашений пока очень мало. Есть московская оферта, которая работает с прошлого года, соглашение с Питером. Мы на финальной стадии с Новосибирском, хотя некоторые условия, нам кажется, нужно немного скорректировать, чтобы самокаты все-таки работали как транспорт, а не развлечение.

— Параллельно Минтранс разрабатывает проект изменений в ПДД, касающихся самокатов. Для вас лучше, чтобы все это отрегулировалось на федеральном уровне, или комфортнее договариваться с властями каждого города?

— В регионах зачастую кивают на центр и говорят: «Вот на федеральном уровне будет отрегулировано, мы потом возьмем как руководство к действию». Поэтому нам точно важно, чтобы на федеральном уровне это было решено, были поправки к ПДД. Был закон о средствах индивидуальной мобильности, было определение, что это такое, где они должны ездить и как. Мы готовы этому соответствовать.

Ведется много дискуссий по этому поводу. Есть радикальные меры, с которыми мы не согласны: например, что на маломощный самокат нужны права — ну как права?! Тогда и на велосипед нужны. Мощные частные самокаты, которые ближе к мопедам и едут со скоростью 30 км/ч и более, — вот им нужны.

Нельзя ограничить езду самокатов только велодорожками — в стране их нет. В городах-миллионниках по 30 км велодорожек — это означает, что их нет совсем. И зачастую они находятся где-нибудь в парках или на набережных, в прогулочных зонах, где мы не хотели бы, чтобы люди ездили на самокатах. Наша задача — дать транспорт внутри города, внутри загруженного центра.

Вот, например, в Париже в прошлом году коммунальные службы за неделю вдоль абсолютно всех дорог нарисовали велодорожки. Это в городе, где их и так было уже очень много. Но решили, что, так как средства индивидуальной мобильности развиваются, существующих недостаточно, нужно сделать дорожки абсолютно повсеместно.

— Разработана ли, по вашей информации, окончательная версия изменений в ПДД? С чем именно из написанного в ней вы категорически не согласны и есть ли у вас возможность донести свою позицию до авторов документа?

— Мы всячески стараемся донести наше мнение. По нашей информации, документ еще не готов. Хотя нам хотелось бы, чтобы его как можно скорее приняли. Пока есть много разных версий, от кардинальных до полностью работоспособных. Например, один из участников последнего обсуждения в Общественной палате выступил с предложением ввести права на управление самокатом категории М. Сейчас нет автошкол, которые обучают на эту категорию, и чему учить, непонятно. Основам правил? Какие-то основы мы и сейчас стараемся доводить до людей через наши приложения, социальные сети. С коллегами делаем кодекс правил хорошей езды — как правильно себя вести на дороге, как — неправильно. Что в спину нельзя сигналить, что резко не обгонять людей, не пугать, на переходе спешиваться. Для этого, мне кажется, не нужна автошкола. Достаточно здравого смысла и культурного уровня.

— Идет ли речь в обсуждаемых изменениях ПДД о регулировании в том числе для частных самокатов и если да, то как это будет контролироваться?

— Безусловно, регуляторика будет общая и для шеринговых, и для частных самокатов — было бы очень странно это разделять, хотя сейчас зачастую получается именно так. Регулируют нас, а частные самокаты продолжают ездить без всяких правил. У нас же сейчас нет отдельного регулирования для шеринговых и личных автомобилей. Как будет контролироваться — отдельный вопрос. Я сомневаюсь, что появятся камеры, регулирующие скорость самокатчиков или велосипедистов. В шеринге мы многое делаем автоматически. В медленных зонах мы на программном уровне снижаем скорость, но это возможно только на больших ареалах, условно в парке Горького в Москве, в парке «Зарядье». Но когда в Санкт-Петербурге на ряде тротуаров вводится скорость 10 км/ч, у нас нет технических средств это ограничить, мы можем только довести информацию до пользователя.

Дмитрий Чуйко

(Фото: Владислав Шатило / РБК)

— Могут ли на кого-то кроме непосредственно сервисов кикшеринга повлиять обсуждаемые ограничения? Например, средства индивидуальной мобильности в своей работе часто используют курьеры разных служб…

— Могут и, наверное, должны. Живя в Москве, вижу разных курьеров — и тех, кто адекватно себя ведет, и тех, кто не очень. Часто вижу транспортные средства, на которых передвигаются курьеры, очень похожие на мотоциклы или мопеды. И мне тоже неприятно, когда в меня несется курьер на своем велосипеде, который больше похож на мопед, и тормозит ногой. Хотелось бы, чтобы у него тормоза работали и чтобы он не по тротуару со скоростью 40 км/ч гнал.