Посмотрите, каким был бизнес-класс в самолетах 70 лет назад
. «Аэрофлот» установил спальные полки и предлагал бутерброды с крепким чаем
Семьдесят лет назад, в мае 1952 года в истории мировой гражданской авиации открылись сразу две новые страницы. В историю техники вошло 2 мая, когда британская авиакомпания BOAC начала эксплуатацию первого серийного реактивного авиалайнера Comet. А вот о перевороте, произошедшем 1 мая, помнят меньше. Ведь на первый взгляд это небольшое изменение в организации авиаперевозок — у нескольких авиакомпаний появился второй класс обслуживания, туристский.
Внедрение реактивных двигателей — большой шаг вперед с технической точки зрения, и поэтому он происходил довольно медленно: Ту-104 вышел на регулярные рейсы только в 1956 году, Boeing 707 — в 1958-м, французская Caravelle и DC-8 — в 1959 году.
А вот новый класс обслуживания, туристский, очень быстро стали применять более десятка авиакомпаний. Постепенно такое разнообразие внедрили практически все авиакомпании мира, включая советский «Аэрофлот» на международных маршрутах. Сегодня наличие в салоне мест с разными уровнем комфорта и разнообразие тарифов — обычное дело. Почему же в 1952 году это стало революцией?
de Havilland DH.106 Comet стал первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером, выполняющим рейсы малой и средней протяженности. Регулярные реактивные полеты начались в 1952 году. 2 мая борт G-ALYP покинул Лондон, чтобы совершить полет согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург
Цены на билеты изменили, но были нюансы
После Второй мировой войны гражданская авиация была на подъеме — для перевозок пассажиров можно было использовать переоборудованные военно-транспортные самолеты и бомбардировщики, за время войны появилось немало пилотов и аэродромов. В разных странах стали помимо государственных компаний появляться частные, а уже существующие расширялись.
Для координации международного сотрудничества в 1945 году была создана Международная ассоциация воздушного транспорта IATA. Она стала устанавливать тарифы на международных маршрутах — единые для всех авиакомпаний. Цель такого регулирования была благой — исключить возможность демпинга и обеспечить доходность авиаперевозок всем членам IATA.
При этом полеты между странами регулировались двухсторонними межправительственными соглашениями, и фактически это приводило к дуополии, когда рейсы выполняли по одной авиакомпании из каждой страны. Для пассажиров такая зарегулированность отрасли означала, с одной стороны, высокие тарифы, а с другой — конкуренцию авиакомпаний уровнем сервиса. Полеты были настоящей роскошью.
На зарубежных рейсах «Аэрофлота» «деловой класс» появился в 1988 году. На этом фото, сделанном 25 июля того же года, показан интерьер переднего пассажирского салона нового дальнего магистрального пассажирского самолета ИЛ-96-300
Но, для того чтобы объемы перевозок росли, нужно было привлекать больше пассажиров. Это хорошо понимал один из самых известных руководителей авиакомпаний — директор Pan American World Airways Хуан Трипп.
Его компания в тридцатые годы получила почти монополию на зарубежные перевозки из США, и благодаря наличию нескольких дочерних авиакомпаний работала не только в обеих Америках, но и в Азии и Африке. Именно она первой начала регулярные полеты из США в Европу летом 1939 года.
В сороковые годы Pan Am стала одной из крупнейших авиакомпаний мира. Трипп стремился к дальнейшему росту, а для этого надо было сделать билеты более доступными. На некоторых направлениях своей сети Pan Am уже предлагала сниженные тарифы.
В 1945 году Трипп предложил IATA разрешить новые тарифы и в глобальном масштабе — например, он был готов возить пассажиров между Нью-Йорком и Лондоном за $265 вместо 350, но «профсоюз авиакомпаний», каким по сути была IATA, отверг это предложение. Но Pan Am все же предлагала специальные тарифы на некоторых своих маршрутах — например, билет на рейс из Нью-Йорка в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико, которая является ассоциированной территорией США) можно было купить за $75 вместо стандартных 133.
Хуан Трипп — основатель Pan American World Airways и один из самых известных руководителей авиакомпаний. Его компания в тридцатые годы получила почти монополию на зарубежные перевозки из США и летом 1939 года первой начала регулярные рейсы в Европу. В сороковые годы Pan Am стала одной из крупнейших авиакомпаний мира. Сам Трипп всегда стремился к росту и старался сделать билеты более доступными. Именно он в 1945 году предложил IATA разрешить новые тарифы и в глобальном масштабе — например, Pan Am была готова возить пассажиров между Нью-Йорком и Лондоном за $265 вместо $350, но «профсоюз авиакомпаний», каким по сути была IATA, отверг это предложение
К началу пятидесятых многие авиакомпании окрепли. Кроме того, появились новые, более экономически эффективные самолеты, которые надо было загружать. Сторонников идеи низких тарифов стало больше. И наконец в 1952-м IATA согласилась ввести новый тариф. Его назвали туристским классом, и он был на 20% ниже стандартного. Ну а поскольку прежний тариф когда-то был единственным, то его стали называть первым классом. Pan Am придумала специальное название для рейсов туристcкого класса — The Rainbow, «Радуга». Стоимость перелета из Нью-Йорка в Лондон и обратно снизилась с $711 до $530.
«Перед его первым полетом... все места на «Радуге» были распроданы за три месяца» — гласит надпись на рекламном постере Pan Am. Название The Rainbow («Радуга») американская авиакомпания придумала специально для рейсов так называемого туристcкого класса. После их введения стоимость перелетов резко снизилась. Например, билет на рейс из Нью-Йорка в Лондон и обратно подешевел с $711 до $530
Конечно, это была не просто скидка: норма багажа была снижена с 30 до 20 кг, срок действия билета был уменьшен — билет по полному тарифу первого класса был действителен в течение года, а более дешевый три месяца или менее, такой тариф был доступен на определенные дни недели или в низкий сезон. Так были заложены основы для системы оптимизации доходов авиакомпаний. С годами она становилась все сложнее и сейчас система авиатарифов — одна из самых сложных среди всех отраслей. Ее задача — взять с покупателя билета именно столько, сколько он готов заплатить, и ни центом меньше.
Кресла переставили, хотя места и так было много
Сначала разделение по классам было на уровне рейсов — все пассажиры получали одинаковый уровень обслуживания. Для сохранения доходов с рейса при сниженном тарифе надо было увеличить вместимость самолетов. Pan Am первой придумала ставить кресла в салоне на специальные рельсы, где их можно было переставлять с шагом в 1 дюйм (25,4 мм). Благодаря этому можно было силами самой авиакомпании переоборудовать салон, уменьшая или увеличивая шаг кресел или даже заменяя их.
Впервые эта идея была реализована на DC-6B, которые компания начала получать в феврале 1952 года. В зависимости от класса рейса на нем можно было установить 44 кресла первого класса с выдвижными подножками, которые Pan Am назвала Sleeperette и зарегистрировала это слово как торговую марку, 52 обычных кресла первого класса или 81 кресло туристского класса — в этом случае уже не по четыре, а по пять в ряд.
Буклет с борта Pan American Super 6 Clipper — одной из пассажирских модификаций поршневого авиалайнера Douglas DC-6. Сегодня подобные предметы представляют особую ценность среди коллекционеров и продаются за немалые деньги на различных онлайн-аукционах
Правда, по нынешним меркам места для пассажиров даже в этой плотной компоновке было достаточно — шаг кресел составлял 38 дюймов. А это без малого 96,5 см. Сейчас примерно такой же шаг кресел в бизнес-классе «Аэрофлота»! Идея рельсов для изменения компоновки салона стала одним из стандартных элементов конструкции авиалайнеров.
Следующим шагом в повышении гибкости перевозок стала организация салонов разного класса на борту одного самолета. Тут первопроходцем стала авиакомпания Trans World Airways (TWA), которой руководил еще один знаменитый авиаменеджер Говард Хьюз.
Я хочу, чтобы меня запомнили только за одно: мой вклад в авиацию
В 1955 году TWA получила новейшую версию самолета Super Constellation L-1049G, в них были предусмотрены салоны туристского и первого класса. Первый класс, кстати, был в хвосте, где меньше слышен шум винтов.
Говард Хьюз (на фото в шляпе) известен в нашей стране благодаря картине Мартина Скорсезе «Авиатор», в которой роль эксцентричного предпринимателя, инженера и кинопродюсера мастерски исполнил Леонардо Ди Каприо. Однако Хьюз известен не только тем, что участвовал в создании и испытании новаторских самолетов и систем авионики, но и тем, что был крупнейшим акционером авиакомпании TWA с 1938 по 1966 год. И именно TWA первой в 1955 году начала эксплуатировать новейшую версию самолета Super Constellation L-1049G, в котором были предусмотрены салоны туристского и первого класса
Отличия туристского класса от первого были, конечно, и в уровне сервиса. Питание на международных рейсах было включено в стоимость билета, а вот алкоголь, а также сигареты надо было оплачивать. Вино стоило 25 центов за мини-бутылку (187 мл, ¼ стандартной), столько же стоило пиво, а виски, джин или коктейль — 50 центов. Самым дорогим было шампанское — целый доллар за бутылочку.
Pan Am вскоре тоже внедрила самолеты с двухклассной компоновкой салонов, и при наличии на борту мест разного класса рейс назывался не The Rainbow, а Rainbow Service. Вскоре рейсы с местами исключительно первого класса практически исчезли и у Pan Am, и у других авиакомпаний.
На двухпалубных самолетах вроде Boeing 377 Stratocruiser и Boeing 747 салон бизнес-класса не всегда располагался на верхней палубе. Для удобства посадки и высадки пассажиров кресла повышенной комфортности зачастую размещали на первом этаже. Питание на международных рейсах было включено в стоимость билета, а вот алкоголь надо было оплачивать. Самым дорогим было шампанское
На некоторых самолетах у пассажиров была возможность спать лежа — например, в салоне DC-6B были предусмотрены пять откидных полок. Эта возможность стоила у Pan Am $25 за рейс, TWA предлагала кровати за $35.
В 1957 году Pan Am сделала следующий шаг — предложила тарифы экономического класса, еще на треть ниже. IATA обусловила их применение ограничениями по сервису — шаг кресел не более 34 дюймов, и никакого горячего питания и алкоголя даже за дополнительную плату. В шестидесятые годы требования к экономклассу смягчили, и в семидесятые он занял место туристского как самый массовый.
«Аэрофлот»: спальные полки и бутерброды с чаем
В СССР при Иосифе Сталине, который, говорят, не одобрял большие самолеты, гражданский воздушный флот состоял в основном из двухмоторных Ли-2, Ил-12 и появившейся в 1953 году улучшенной версии последнего Ил-14. Их разные модификации вмещали от 18 до 32 пассажиров, и сервис на борту ограничивался продажей бутербродов и чая.
В 1956 году в обслуживании пассажиров произошла революция. На рейсах первого советского и второго в мире пассажирского реактивного Ту-104 появилась возможность подавать пассажирам горячее питание. Его стоимость была включена в цену билета.
Первые Ту-104 (без буквы в обозначении) были оборудованы таким образом, чтобы их можно было использовать для перевозки официальных делегаций. В основном салоне были установлены кресла первого класса, а в носовой части были сделаны отсеки для первых лиц с диванами и отдельными креслами, а отделка была роскошной.
Но уже Ту-104А, появившийся в 1957 году, был сделан по более традиционным канонам — у него был салон первого класса впереди с четырьмя рядами кресел 2+2 и туристского класса сзади, с расположением кресел 2+3. Этот вариант использовался на международных линиях, и не позже 1961 года «Аэрофлот», как и зарубежные авиакомпании, стал продавать билеты первого и туристского класса.
Горячее питание на бортах «Аэрофлота» появилось во второй половине 1950-х, когда регулярные рейсы начали выполнять не только винтовые самолеты, но и первый советский и второй в мире реактивный Ту-104. Кстати, на его модернизированной версии Ту-104А, появившейся в 1957 году, впервые появился салон первого класса впереди с четырьмя рядами кресел 2+2 и туристского класса сзади с расположением кресел 2+3
Первый класс был и на других типах советских самолетов. На Ил-18 восемь просторных кресел с выдвижными подножками (вместо 14 кресел туристского класса) ставили в хвостовом салоне. На зарубежных рейсах Ту-114 пассажиров первого класса сажали в купе со спальными полками, так что они могли поспать в пути. А вот на совместных с японской авиакомпанией JAL рейсах между Москвой и Токио в первый класс с широкими креслами и расположением 2+2 был переоборудован весь хвостовой салон, а спальное место в купе предоставлялось за доплату, как и у других авиакомпаний.
На внутрисоюзных рейсах тарифы были одинаковые для всех пассажиров — были только скидки для детей, студентов и организованных групп. И даже когда рейс выполнял Ту-104 или Ту-114 с разными салонами, пассажиров с одинаковыми билетам сажали кому как повезет.
Первым советским самолетом, в котором появился салон первого класса, был Ту-114, выполнявший преимущественно зарубежные рейсы. Причем, в распоряжении пассажиров, по сути, было собственное купе со спальными полками.
Собственно первый класс на внутренних рейсах в СССР появился в 1978 году — он был всего на пяти рейсах: в Минводы, Симферополь, Сочи, Хабаровск и Владивосток. Билеты стоили на 20% дороже стандартных.
Разнообразие классов между тем увеличивалось: в 1978 и 1979 году сразу несколько авиакомпаний предлагают новый продукт — условия тарифа, наземное обслуживание и сервис на борту как в первом классе, а кресла от эконома. Они назвали это бизнес-классом. Pan Am и тут вошла в историю: в 1980 году она первой сделала для бизнес-класса специальные кресла — просторнее, чем для эконома, но скромнее, чем для первого.
На зарубежных рейсах «Аэрофлота» «деловой класс» появился в 1988 году. Сейчас в Азии, на Ближнем Востоке и в экс-СССР бизнес-класс занял место прежнего первого.
«Золотая эра» авиации: богатое меню и красивые стюардессы
Pan Am под руководством Хуана Триппа была первопроходцем и во многом сформировала современную отрасль авиаперевозок, но в итоге не перенесла настоящей конкуренции. До 1978 года в США авиакомпании летали только по одобренным правительственным органом маршрутам и продавали билеты по единым тарифам. Это и породило «золотую эру авиации», когда авиакомпании конкурировали комфортом самолетов, богатством бортового меню и привлекательностью стюардесс.
Снятие ограничений означало, что теперь все могут летать где угодно и продавать билеты как угодно дешево. Pan Am в первое время чувствовала себя неплохо за счет своего имиджа и обширной сети, в которой, однако, не было внутренних рейсов по США. Однако рост стоимости топлива и усиление конкуренции создавало все больше проблем.
Существенный удар Pan Am принес взрыв ее Boeing 747 над Локерби в декабре 1988 года — есть мнение, что террористы выбрали Pan Am как символ глобального присутствия США, и пассажиры больше не хотели подвергать себя риску. Да и тот факт, что бомба попала в багажник, тоже не прибавлял пассажирам уверенности в безопасности. Прямой финансовый ущерб от катастрофы и имиджевые потери усложнили и без того тяжелое положение компании и в декабре 1991 года она была закрыта.
Одним из последних проектов под руководством Хуана Триппа стал заказ на будущий Boeing 747 и формирование облика первого широкофюзеляжного самолета. Трипп покинул должность в 1968 году, хотя и продолжал бывать на заседаниях совета директоров. Он умер в апреле 1981 года от инсульта, и заката созданной им компании не увидел.