«Мы могли бы перенять опыт Boeing». Авиаконструктор — о работе в СССР
. Инженер рассказал, как строили самолеты и почему они были передовыми
Владимир Тетерин
Гражданская авиационная промышленность — одна из самых сложных и наукоемких отраслей машиностроения. Наличие в стране собственного производства пассажирских самолетов является признаком высокоразвитой и технологичной экономики.
Впрочем, эта отрасль в России одна из старейших в мире. Ее прочный фундамент был заложен в период мощной индустриализации СССР, а некоторые наработки тех лет до сих пор применяются в современных самолетах. О том, что собой представляла советская авиационная промышленность, как ей удалось стать одной из ведущих в мире и какое будущее теперь ждет гражданскую авиацию России, РБК Life обсудил с авиаконструктором Владимиром Дмитриевичем Тетериным, который всю жизнь проработал в конструкторских бюро.
Учеба в МАИ
Я авиационный конструктор, совсем скоро мне исполнится 80 лет. Я прошел советскую авиационную школу и, в общем-то, основную часть своей трудовой биографии проработал в Советском Союзе.
Учился в МАИ, и моя специальность была основной и профильной в институте. Самолетостроение — главная специальность на первом факультете.
«Хрущевская система»
Чем была хороша система обучения технических вузов в тот период, когда я учился? Это была «хрущевская система», когда первые полтора года практически во всех технических институтах практиковалось вечернее обучение. А днем студенты работали на профильных заводах и предприятиях. Таким образом, они сразу же окунались в трудовой коллектив и получали рабочую специальность.
Рабочая специальность
Сначала студенты обучались общему технологическому процессу, на котором практиковались, а затем уже получали специальность. А вечерами учились. Или, наоборот, учились днем и работали во вторую, вечернюю смену. Причем вне зависимости от того, какую рабочую специальность выбирал студент, токаря или слесаря, он все равно очень глубоко вникал во все технологические процессы производства, будь то литье, штамповка или фрезеровка. После окончания такого цикла рабочий коллектив, как правило, давал студенту специальную справку, в которой рекомендовалось продолжить обучение на дневном факультете.
Заместитель Туполева
Уровень образования в те годы был высочайший. Преподаватели практически всех уровней были не просто научными деятелями, но и высококвалифицированными специалистами в своей области. Например, такие как профессор Г.Н. Свешников или профессор И.И. Трапезин. Это все очень известные фамилии в авиации. Или, к примеру, такой предмет, как проектирование пассажирских самолетов, мне преподавал профессор Сергей Михайлович Егер, который был заместителем самого Туполева. То есть они были не просто теоретиками, а настоящими практиками с производства. Поэтому все студенты, которые получали высшее образование, приходили в конструкторские бюро уже с очень глубокими знаниями и пониманием того, что же собой представляет производство самолетов.
Атмосфера в конструкторских бюро
Я начинал работать в конструкторском бюро Микояна. Сперва занимался шасси, потом гидравликой. И мне очень запомнились старшие коллеги, которые работали с нами. Многие из них прошли войну и обладали поразительной работоспособностью. Да и сама атмосфера в авиационных КБ в те годы была удивительной: в каком-то смысле романтичной, но вместе с тем очень требовательной. Все работали с полной самоотдачей, а дисциплина была на высочайшем уровне. И, как правило, те, кто работал с любовью к авиации, так или иначе достигли высот. Но вместе с тем меня поражало то, насколько демократичной была обстановка. Каждую неделю собирался совет молодых специалистов, на который приходил главный конструктор и выслушивал все их просьбы, чаяния и пожелания. Кто-то хотел поменять специальность, кто-то желал сместить акценты в работе, а кто-то мог даже поднять вполне бытовые вопросы, касающиеся жилищных условий. И всех до единого выслушивали.
Работа над самолетами
Структура всех наших КБ — и военных, и гражданских — была похожей. Проектирование состояло из технического проекта, аванпроекта, эскизного проекта и рабочего проекта. То есть если нужно было делать какой-то тип самолета, то все делалось в стенах одного конструкторского бюро. В это же время создавался сертификационный базис этого самолета — свод всех правил, которые существовали и на внутреннем, и на внешнем рынках, включая западные, среди которых в качестве ориентира выбирались самый жесткие требования. И далее проектировка велась именно по этим ориентирам.
Централизация в авиации СССР
В советское время в авиации была очень мощная централизация. Было министерство, и были главки, которые принимали решения о разработке тех или иных самолетов. Затем все это спускалось в конструкторские бюро. Но, помимо КБ, было и колоссальное количество научно-исследовательских институтов, обслуживающих отрасль — это и ЦАГИ, и НИАТ, и ВИАМ, и ЦИАМ, и прочие. И, таким образом, если правительство принимало постановление, что какое-то конкретное бюро будет создавать новый самолет, то основные средства направлялись туда. Но часть из них шла в эти самые институты. Так поддерживалась их деятельность, и они становились своего рода партнерами и подрядчиками КБ по части исследовательской работы на каждом проекте.
Гигантский штат и бумажные носители
Как только начиналась непосредственно работа КБ, наступал этап технического проекта. Это, по сути, был развернутый эскизный проект. И документация, созданная в рамках технического проекта, позволяла передать ее на производство, которое уже выпускало рабочие чертежи для изготовления конкретных деталей. В тот период КБ были очень емкие. Штат сотрудников у всех был гигантский. Но это было связано и с прикладными вещами. Ведь тогда, например, не было компьютеров и советующего программного обеспечения: все делалось на бумажных носителях. И это тоже накладывало свой отпечаток. Кроме того, при конструкторских бюро были опытные заводы, которые позволяли прямо на месте строить первые опытные образцы новейшей техники. Сейчас, увы, такого нет и практически все наши КБ не имеют производств при себе. Сейчас все изготавливается на серийных заводах, а раньше завод ждал документацию на те или иные детали уже после испытания опытных образцов. Затем документация передавалась на серийный завод, который, в свою очередь, мог их переработать, исходя из особенностей своего производства и оснастки. И только после этого техническая документация приспосабливалась под серийное производство. Сейчас конструкторские бюро работают непосредственно с заводом-изготовителем, и инженеры пользуются технологической базой и ГОСТами, которые внедрены на этом заводе.
Непростые девяностые
В девяностые годы, когда мы потеряли централизованное управление авиационной промышленностью, она начала разваливаться. А восстановление началось только с появлением ОАК («Объединенная авиастроительная корпорация». — Прим. ред. ). И это тоже в каком-то смысле централизация. Мне кажется, успешная авиационная промышленность может существовать только в условиях централизации. Но это лично мое мнение. Сейчас создаются госкорпорации. Но я не уверен, что это верный путь. На мой взгляд, нужна централизация во главе с конструкторскими бюро, в котором руководят технические специалисты. А чем сейчас занимается все эти топ-менеджеры в корпорациях, я не очень понимаю.
Опыт американцев из «Боинга»
На мой взгляд, для нас было бы нелишним перенять опыт американцев по части работы с кадрами, в частности то, что я видел на «Боинге». Я познакомился с их системой, когда был там на производстве по обмену опытом. Честно признаться, меня очень приятно удивила их система работы с кадрами. Там на каждом уровне специалистов проводится тестирование, и самые способные проходят дальнейшее обучение для повышения квалификации. Те, кто показал самые выдающиеся способности, продвигаются выше по должности. А остальные возвращаются на прежний уровень, но с повышением заработной платы. И подобное тестирование проводится на каждом уровне сотрудников — вплоть до высшего руководства. И даже генеральный директор назначается на ограниченный срок четыре года. Дальше он возвращается на свой исходный уровень, но с сохранением заработной платы. Таким образом, на каждом этапе достигается высочайший уровень компетенции сотрудников. А люди, которые работают на прежних позициях, не теряют мотивации ввиду достойной оплаты труда. Мне кажется, мы могли бы перенять этот опыт, чтобы на каждом уровне иметь компетентных специалистов. Ведь работа с кадрами решает все, хотя это не мои слова.
Работа над Superjet 100
Мне довелось принять участие в создании системы управления Superjet 100. Я работал в дирекции по проектированию бортового электронного оборудования. Трудился бок о бок с сильнейшим специалистом Александром Александровичем Синицыным. Тогда мы сотрудничали с иностранными специалистами. Там, конечно, были настоящие профи, но я уверен, что и наши специалисты успешно справятся с теми вызовами и задачами, которые перед ними сейчас появились. И это не голословное утверждение. Действительно, в девяностые годы у нас был сильный провал в подготовке квалифицированных кадров. В тот период во многих КБ молодые специалисты долго не задерживались и уходили работать в другие сферы, где больше платили. Зарплата инженеров была крайне низкая. Но сейчас уже выросло поколение конструкторов, которым 35–40 лет. И они все же успели поработать с нами, со стариками, тем, кому уже за 70–75. И эти ребята смогли перенять хороший опыт. Я уверен в этом поколении и в этих людях, которых воспитали мои товарищи.
Уход на пенсию
Сначала я работал в военном секторе, а потом перешел в гражданское авиастроение. Я был одним из создателей МиГ-29, успел поработать над МиГ-31. Потом перешел работать в КБ Яковлева, где работал над Як-130. Непростые 1990-е годы застал уже там. Но даже в это время в стенах бюро продолжалась работа и над гражданскими судами. В частности, именно в тот период делались Як-112 и Як-58. Это небольшие самолеты для малой авиации. И мне кажется, направить ресурсы на разработку этих самолетов было большой ошибкой КБ Яковлева. У них на тот момент был шикарный проект дальнейшего развития Як-42, который ничем не уступал дошедшему до серийного производства Ту-204. Ведь сам Як-42 изначально был одним из немногих наших самолетов, который был сертифицирован по всему миру.
Позже я работал в «Сухом» над Superjet 100. А потом перешел в «Иркут» и начал работать над МС-21, где занимался механизацией крыла. И только относительно недавно я ушел на пенсию.
