Из тихони в дикаря

Фото: Cadillac

На российский рынок выходит заряженный Cadillac CTS-V Coupe. Машина во­оружена 6,2-литровым двигателем V8 с механическим нагнетателем, адаптивной подвеской Magnetic Ride Control, тормозной системой Brembo и иными прелестями. Испытываем все это великолепие на спортивной трассе.

ПРИШЕЛЕЦ ИЗ БУДУЩЕГО

В день теста трек Moscow Raceway залил проливной дождь. Откуда ни возьмись налетели черные тучи и хлынул ливень с градом. По асфальту скоростного трека потекли ручьи, кое-где стали формироваться лужицы. Что ж, тем лучше. Будет возможность испытать автомобиль в экстремальных условиях.

После обработки тюнинговщиками из GM автомобиль стал выглядеть угрожающе. Граненый кузов в сочетании с новым изрезанным бампером да массой дополнительных воздуховодов и спойлеров вызвал ассоциации с фантастическими фильмами. Автомобиль кажется пришельцем из будущего, где транспорт передвигается уже совсем на иных принципах. Диву даешься, как может такая с виду тяжелая машина, для которой ранее в приоритете значилась вальяжная езда, так летать по полигону.

Американская школа тюнинга несколько отличается от немецкой и имеет свои уникальные черты. В отличие от немцев, которые причесывают спортивный автомобиль до такого состояния, что на нем запросто может ездить блондинка на шпильках, американские мастера стараются сделать спортивную машину как можно более суровой. В них без прикрас царствует правда жизни. Есть мощный мотор, дикий нрав, хорошие тормоза, а как со всем этим будет справляться водитель, зависит только от него самого.

ТАНЦЫ НА КОНЕ

Для заездов на Moscow Raceway были доступны два купе, отличавшиеся трансмиссиями.

Первые четыре круга по треку я с проехал с механикой. Сцепление на Cadillac CTS-V Coupe тяжелое, непродавливаемое, отчего приходится прилагать усилие, упираясь спиной в кресло. Рукоятка входит в пазы с усилием. А при отпускании педали сцепления нужно быть еще более осторожным.

Даже при включении второй передачи на 40 км/ч при резком сбрасывании педали сцепления ощущаешь подыгрывание кормой. Огромный момент выстреливает в ведущую ось и срывает колеса в пробуксовку. Не бросить же сцепление почти невозможно. Тугие спортивные керамические диски схватываются в коротеньком промежутке хода педали и при этом зацепляются намертво. Найти этот момент зацепления с первого раза трудно. Тем самым, чтобы не допустить рывка, нужно филигранно, по миллиметру отпускать педаль. Но при активной езде на полигоне это получается не всегда. К такой машине нужно приноравливаться, обкатывая ее час за часом в резких поворотах.

Автоматическая коробка ведет себя более гладко и спокойно. Переключения у нее незаметные и более мягкие. Однако и здесь есть подвох. Так, в режиме 50% газа, прежде чем включить пониженную передачу, коробка начинает «подвисать». Переключение вниз происходит с запаздыванием. К примеру, входишь в поворот с предварительным оттормаживанием и загрузкой передней оси, чувствуешь, как машина наваливается набок всем весом и начинает легонько с визгом ползти наружу. И вот здесь, когда скольжение уже почти прекратилось, нужно добавить газу, чтобы автомобиль чуточку подвернул корму и направил нос в нужную точку для выхода из поворота. Однако CTS-V пару мгновений игнорирует приказ. Начинаешь дожимать педаль, но в этот момент коробка просыпается и резко врубает передачу. Машина опять дергается, и в результате траектория получается смазанной.

Благо у купе есть ручной режим переключения передач. При входе в поворот, во время оттормаживания, можно разок дернуть лепесток на себя и заранее перед апексом выставить нужную передачу. В этом случае алгоритм прохождения поворотов становится идеальным. И если немного прозевал поворот и кажется, что автомобиль готов выскочить с трассы и уже тарабанит колесами по бетонной обочине, то можно дозированно прибавить газу, и купе, вильнув кормой, встает на правильную траекторию.

На мокром асфальте машина замечательно скользит боком, то есть проявляет нейтральную поворачиваемость. Правда, увлекаться не стоит. Управляемый снос может мгновенно обернуться неконтролируемым заносом. Системы помощи водителю в CTS-V хоть и есть, но они какие-то безжизненные. Электроника до последнего старается дать водителю возможность самому справиться с дорожной ситуацией и вступает только в критический момент. Ее помощи действительно радуешься, потому как самому отлавливать автомобиль слишком суетно.

МУЖСКОЙ ХАРАКТЕР

В общем, ощущения от машины остались яркими, но двойст­венными. С одной стороны, CTS-V имеет 564 л.с. под капотом и разгоняется, как ракета. С другой же — машина получилась нарочито утилитарной. На этом спорткаре лучше всего гонять по треку, проверяя себя и совершенствуя свои навыки. Но вот в повседневной эксплуатации этот «американец» капризен. Его легче представить на кольцевых гонках в спортивном облачении и с трубчатым каркасом, нежели в московской тягучей пробке. В пробках он должен ездить на автовозе.

Есть в этой машине нечто суровое, сермяжное, подлинное. Автомобиль не дает поблажек водителю. Он грубоват и требует такой же мужской бесцеремонности по отношению к себе. Сюсюканий CTS-V не понимает и презирает витиеватые фразы, требуя принимать решения быстро и по-военному. Замешкавшийся наездник может слететь с этого коня. Но вот если удастся покорить Cadillac CTS-V Coupe, эта маленькая победа доставит массу удовольствия.