Экзамен на треке

Фото: BMW

На российский рынок вышел BMW М6 Гран Купе. Машина получилась немного длиннее легендарной М6 и значительно ниже практичной М5. Длинная четырехдверная «акула» переполнена адреналином и пышет агрессией. Познаем ее огненный характер на спортивном треке Moscow Raceway.

Автомобили М-серии хоть и похожи на гражданские версии, но по существу имеют с ними мало общего. Здесь иная силовая структура кузова, подвеска с алюминиевыми коваными элементами, двигатель с двойным турбонаддувом, дополнительные системы охлаждения, карбоновая крыша, капот из углепластика и многое другое. Более 80% деталей у «эмки» уникальны. Но вот чем отличаются очень похожие представительницы M-серии друг от друга?

НЕПРОБИВАЕМЫЕ ПОКРЫШКИ

Только в сравнении познается истина. Поэтому на полигоне Moscow Raceway были представлены три разные машины. Это уже известная М5, двухдверное купе М6 и новичок М6 Гран Купе. На первый взгляд, поскольку все они имеют одинаковые двигатели и трансмиссии, то и поведение у них должно быть идентичным. Однако это не со­всем так. На М6 короче база, и автомобиль получился маневреннее. Кроме того, на М6 Гран Купе установлены карбоно-керамические тормоза, более устойчивые к экстремальным режимам езды. Это немаловажно, потому как на скоростном полигоне разогнать столь тяжелые машины гораздо проще, чем остановить.

Именно поэтому теоретическая часть с подробным изучением конфигурации трассы приобретает такое важное значение. Как и заведено в правилах кольцевых гонок, мы гурьбой проходим наиболее коварные повороты Moscow Raceway пешком. Самой трудной считается связка на удаленном отрезке трассы, где дорога проделывает несколько зигзагов и поворачивает на длинный прямик обратно к трибунам. Именно здесь асфальт исчерчен черными полосами активного торможения, которые иногда утыкаются в прочный отбойник из связанных старых по­крышек. Что ж, в таких поворотах все зависит от траектории и скорости на различных этапах их прохождения. Лучше войти в вираж медленнее и затем выходить быстро, чем влететь в него на всех парах, а затем в ограниченном пространстве бороться с законами инерции, тянущими автомобиль к отбойнику.

В то время пока мы разбираем особенности трека, несколько «эмок» стоят на солнышке и коптят небо. Издалека видно, как горячий воздух поднимается вверх, преломляя солнечные лучи. Под капотом этих монстров стоят 4,4-литровые V-образовые бензиновые моторы. Эти силовые агрегаты оснащены турбонаддувом с технологией M TwinPower Turbo, позволяющей развивать 560 л.с. В общем, воздуха и бензина эти агрегаты пожирают «гекатомбами», а значит, и греются нещадно. Носовая часть машин, бампера и боковины изрезана дополнительными воздухозаборниками. А если, сидя в водительском кресле, вытянуть руку наружу, то тут же ощутишь поток горячего воздуха, вырывающегося из боковых жабр моторного отсека.

В помощь 4,4-литровому агрегату на «эмки» устанавливается 7-ступенчатая преселективная роботизированная трансмиссия с усиленным блоком двойного сцепления. Эта коробка отличается быстротой срабатывания и надежностью работы. Правда, она гораздо шумнее обычного гидромеханического автомата, но на скорость это не влияет.

ЧЕРТЕЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Первые четыре круга по Moscow Raceway делаем на М5. Признаться, автомобиль удивляет своим самобытным характером. Внутри него ощущаешь себя машинистом скоростного поезда. Длинная база наделяет его недюжинной устойчивостью, а большой вес и инерция дают небольшую задержку в реакциях. Поэтому при прохождении связок поворотов надо все делать немного загодя, нежели на той же Z4. Качнул руль, подождал, пока массивное тело «пятерки» встанет на правильную траекторию, и плавно добавляешь газ, чтобы выкрутить ее из поворота.

Надо сказать, что «эмка» отлично дрифтует и пишет кормой круги в поворотах. В особенности короткобазное купе М6. Эта машина по ощущениям немного вертлявее, чем М5, отчего ездить на ней более интересно. В заднем мосту на представительницах М-серии установлен дифференциал повышенного трения, который, работая в паре с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), оптимизирует тягу на правом и левом колесах. Поэтому под газом машина очень хорошо вкручивается в поворот. При этом склонности к заносу «эмка» не проявляет. Если переиграть тягой, она почему-то начинает ползти всем телом наружу траектории, проявляя нейтральную поворачиваемость. В общем, настройки у машины идеальные.

Надо сказать, что автоматический режим робота несколько задумчив. Предназначен он для городской толчеи и в поворотах, бывает, начинает играть передачами. Поэтому лучше сразу пользоваться лепестками под рулем. Переключения при этом незаметные и нисколько не сказываются на поведении машины. Если перед поворотом при тормозе в пол сбросить пару ступеней, то машина останется столь же стабильной на прямой, как и прежде, в отличие от многих иных спорткаров, которые в этот момент начинают нерв­но играть кормой. «Эмка» же ведет себя более чем достойно.

ИСПЫТАНИЕ В КОНЦЕ РАЗГОНА

М6 Гран Купе обладает немного иным характером, нежели обычное двух­дверное купе. Автомобиль так же стабилен на большой скорости, как и М5. При прохождении скоростного прямика кажется, что едешь на «Сапсане» по рельсам. Выстреливая из связки поворотов, нажимаешь на педаль газа до кик-дауна и смотришь, как автомобиль начинает разбег по прямой. Мотор раскручивается до 5—7 тыс., стрелка тахометра колеблется в этих пределах, а машина, словно бомбардировщик, идет на взлет. Преодолеваю планку в 250 км/ч, и пора оттормаживаться. До крутого 100-градусного виража остается 200 м. Вот здесь и наступает экзамен для тормозных колодок. После целого дня активных заездов на трассе Moscow Raceway колодки «умирают» быстро. Хороший удар по педали тормоза — и машина резко осаживается. Мы с коллегой повисаем на ремнях безопасности. Однако процесс замедления нарушается, и автомобиль как бы плывет. А расстояние до поворота сокращается, и очень не хочется вылетать в гравийную бровку перед отбойником. В этот момент применяем старую добрую технологию с качками педали для оптимизации поверхности колодок и нагнетания давления в тормозной магистрали. Машина вновь возвращается к нормальному замедлению.

Итак, после дня заездов две «эмки» потребовали замены колодок. M6 Гран Купе же, имевший на вооружении карбоно-керамические тормоза, остался в строю.

Автомобиль получился чертовски хорош. Он прекрасно чертит повороты, стабильно держится на прямой и прощает многие ошибки водителя. От М6 он отличается большей стабильностью на прямой. А в отношении М5 из-за более низкого центра тяжести Гран Купе лучше держится в поворотах. Спортивный трек для М6 Гран Купе — родная стихия, а повизгивания его колес — лучшая песня для водителя. Правда, такая машина требует постоянного внимания и заботы.