ISточник драйва

Фото: Lexus

Безопасность, надежность, передовые технологии, плавность и комфорт хода в сочетании с дорогими материалами отделки — примерно так до недавних пор можно было описать практически любой автомобиль Lexus. Казалось бы, чего еще желать? Хотя даже такое положительное со всех сторон реноме не мешало критикам с завидным постоянством упрекать марку в излишнем консерватизме, пресности и отсутствии изюминки.

Японцы до поры до времени воспринимали нападки со свойственным им хладнокровием, тем более что продажи исправно росли, но в прошлом году все-таки решились на кардинальное обновление всей линейки, приведя ее к единому знаменателю: в течение 2012-го большинство моделей получило узнаваемый яркий и агрессивный дизайн и энергичный характер, а также обзавелось гибридными силовыми установками. В начале 2013-го очередь дошла и до седана IS. Для того чтобы ознакомиться с возможностями новинки, корреспондент РБК daily отправился на австрийские серпантины.

СВЕРХУ ВНИЗ

«Наша цель — расширить аудиторию, привлечь более молодых покупателей: сейчас возрастная категория наших клиентов — 50—60 лет, хотим снизить этот порог до 40, а может быть, и до 30 лет», — объяснял суть происходящих перемен в беседе с РБК daily в сентябре прошлого года глава Lexus Кийотаке Исе. Японский бренд в последнее время действительно прилагает массу усилий для того, чтобы привлечь в свои ряды молодых и обеспеченных покупателей, и одним из главных козырей — наряду с технологичным хэтчбеком CT200h — призван стать новый IS. Оно и понятно: ES совершенно очевидно ориентирован на корпоративные продажи, динамичный GS не укладывается в категорию «молодежных» авто, а LS даже с пакетом F Sport остается представительским седаном.

У предыдущего поколения Lexus IS дела на российском рынке в последние годы шли неважно. В период с 2008 по 2012 год продажи авто снизились с 2447 до 152 штук, а доля в сегменте D-премиум упала с 9,9 до 0,7%. Два фактора, которые отпугивали покупателей, — высокая цена (от 1,545 млн руб.) и довольно тесный по меркам класса салон. Немудрено, что при разработке нового поколения своего компактного седана японцы решили плясать от печки, то есть от рынка. «Мы сравнивали нынешний IS с его конкурентами и автомобилями, которые известны тем, что доставляют владельцам приятный опыт вождения. И опытным путем устанавливали планку, к которой надо было стремиться, — рассказывает заместитель главного инженера проекта IS Наоки Кобаяши. Это повлияло на сам характер процесса. Обычный подход к разработке можно условно назвать «снизу вверх»: вы объединяете компоненты и надеетесь, что вместе они обеспечат необходимый уровень. Мы же строили «сверху вниз», то есть от заранее установленной планки».

СПОРТ И КОМФОРТ

Новый IS оформлен в духе всех последних моделей марки. Заниженный силуэт, стремительные линии кузова, рельефные крылья, широкие колесные арки, хищная головная оптика, массивная фальшрадиаторная решетка в форме песочных часов, чуть смещенный назад салон. Впрочем, для компактного седана японские мастера образа нашли несколько оригинальных решений. Так, светодиодные дневные ходовые огни L-образной формы теперь расположены под передними фарами и напоминают боевую раскраску индейцев, горизонтальная плечевая линия визуально делает центр тяжести ниже и одновременно увеличивает задние колеса, а восходящая линия от порогов к задней оптике призвана подчеркнуть компактную корму.

В салоне стало просторнее, но это касается в основном пассажиров заднего ряда. Новый IS прибавил в длине 80 мм, 70 из которых пошли на увеличение колесной базы: пространство для задних пассажиров увеличилось на 50 мм, еще 20 мм ушло в багажное отделение. Более тонкие спинки передних сидений позволили выгадать еще 35 мм сзади в области ног. Вот только усесться здесь втроем по-прежнему проблематично — кузов стал шире всего на 10 мм. Новый IS ожидаемо обзавелся гибридной версией, что вынудило инженеров решать проблему размещения батареи: в итоге ее решили перенести из-за задних сидений под днище багажника, что позволило выгадать солидные 450 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40, что наверняка поможет при перевозке длинномерных предметов.

Т-образная передняя панель смотрится лаконично и строго и отличается практически идеальной компоновкой. Панель дефлекторов воздуховодов с привычными аналоговыми часами делит центральную зону на две части: в верхней зоне располагается 7-дюймовый дисплей высокой четкости, внизу — компактные блоки клавиш и регуляторов. Переключатели системы кондиционирования воздуха впервые в истории марки стали сенсорными. Управление основными мультимедиа-функциями по-прежнему осуществляется с помощью фирменного интерфейса Remote Touch. Инженеры обучили систему находить общий язык практически с любым смартфоном, что в перспективе позволит выводить на центральный дисплей данные навигации и различных сервисов, таких как Google Street View и Panoramio. На центральном тоннеле также располагается перекочевавшая с GS и LS шайба системы выбора режимов движения Drive Mode Select. Что касается аудио, то топовые версии будут комплектоваться системой Mark Levinson с 15 динамиками и 12-канальным усилителем суммарной мощностью 835 Вт.

Рабочее место водителя теперь комфортнее: сиденье стало более тонким и удобным за счет улучшенной боковой поддержки, высота подушки снизилась на 20 мм. Трехспицевый руль диаметром 370 мм выполнен в духе суперкара Lexus LFA и снабжен подрулевыми лепестками, угол наклона баранки уменьшился на 3 градуса, а диапазон регулировки по вылету увеличился на 23 мм. Все эти изменения призваны сделать посадку более спортивной.

Про материалы отделки салона говорить не стоит — все сплошь отделано качественным мягким пластиком и кожей.

ДВА ХАРАКТЕРА

Базовая версия IS 250 получила в свое распоряжение модернизированную 2,5-литровую бензиновую «шестерку» от предыдущего поколения, которая стала легче и компактнее за счет использования алюминия и пластика и пересмотра компоновки водяного и масляного насосов. Силовой агрегат, как и прежде, развивает 208 л.с. и 250 Н·м крутящего момента и работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой. Вместе они обеспечивают IS 250 вполне солидную динамику и приличную экономичность: ускорение до сотни занимает немногим более 8 с, а максимальная скорость составляет 225 км/ч при среднем аппетите 8,6 л на 100 км.

Гибридная система IS 300h состоит из 2,5-литрового бензинового двигателя мощностью 181 л.с., работающего по циклу Аткинсона, электромотора мощностью 105 кВт, генератора, батареи и бесступенчатой трансмиссии с электронным управлением. Они генерируют суммарную мощность 223 л.с., что позволяет авто достигать отметки 100 км/ч за 8,4 с и максимальной скорости 200 км/ч. Расход топлива при этом составляет 4,4 л на 100 км.

В ходе теста РБК daily удалось ознакомиться с обеими версиями, которые оказались совершенно разными по характеру и драйву. Базовый бензиновый IS 250 по ощущениям получился куда более резким — и по динамике, и по управляемости. Ехать по серпантину на такой машине — одно удовольствие, даже если переключатель режимов движения установлен в штатном положении Normal: крены минимальные, информации на руле ровно столько, сколько и необходимо, и никаких намеков на непослушание — от легкой вальяжности предшественника и впрямь не осталось и следа. Подвеска настроена довольно жестко: даже небольшие по российским масштабам выбоины обеспечивают вполне ощутимую обратную связь для пятой точки. Зато запас прочности в поворотах у седана довольно велик: благодаря низкому центру тяжести и хорошему сцеплению с дорогой IS прощает легкие ошибки и просчеты с выбором скорости, а поставить его в неловкое положение можно только лишь откровенной провокацией.

Гибрид мягче и чуть вальяжнее, но при этом более разноплановый. В городском потоке чувствует себя как рыба в воде, катит себе аккуратно и едва слышно, кивая встречным троллейбусам, но когда требуется, моментально подключает бензиновый агрегат и впрягается, что называется, на все деньги. Система рекуперации позволяет меньше задействовать тормозную систему. Подвеска работает в чуть более щадящем для седоков режиме — мелкие неровности глотает, в остальных случаях напоминает, что неплохо бы и рулем крутить иногда. Для пущего удовольствия владельцам IS 300h предлагается опциональная система активного звукового сопровождения, которая транслирует в салон звуки, производимые двигателем, — подкрутил ручку в максимальное положение, едешь и воображаешь себя мотоциклом. Мелочь, а приятно. А вот многих других куда более полезных фишек вроде системы предупреждения столкновений в России не будет — нет соответствующего разрешения на работу радаров. И это, пожалуй, грустно.