«Санкции США против меня — полный нонсенс»

Фото: РБК

Президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин оказался в конце марта в центре международного скандала, когда Министерство финансов США внесло его в список россиян, против которых должны быть применены санкции. Среди 20 персон, чьи североамериканские активы должны быть заморожены, только четверо не занимают государственных постов. И все четверо составляют, по данным Минфина США, «близкий круг» президента России Владимира Путина. От санкций пострадает экономика самих США, уверен Владимир Якунин, ответивший на вопросы РБК.

О санкциях Минфина США

— Санкции в отношении меня ничего общего ни с моей вовлеченностью на Украине, ни с чем-то другим объективным не имеют. Объявление санкций выглядит для меня, как для человека, который профессионально занимается изучением политики, полным нонсенсом. Это принцип: «Я тебе наврежу — отморожу себе уши». Мою позицию разделяют коллеги. Мы поддерживаем контакты со всеми железнодорожниками Европы. Я не буду называть имена, но мне и звонят, и приходят SMS, и по электронной почте слова человеческой поддержки. Мы совсем недавно, уже после того как все началось на Украине, получили за размещенные облигации 500 млн долл. на 9 лет под 4,6%. Пытаться сейчас подорвать экономику компании, в которую иностранцами вложены огромные средства, — вот это как раз тот самый идиотский принцип.

О президенте США

— Президент США Барак Обама — глава исполнительной власти огромной страны. И я очень сомневаюсь, что человек такого уровня может поддаваться каким-то эмоциям, и выдавать на публику какие-то вирши, которые предварительно не проработаны.

О мировой политике

— Сегодняшняя парадигма глобального экономического развития себя изжила. Я говорю о формировании класса или группы, которую условно назвал «глобальная финансовая олигархия». Если мы оцениваем, у кого в руках сегодня находятся информационные каналы, а также каналы виртуального перетока денег, кто сегодня регулирует биржевую торговлю и так далее, то легко убедиться, что это одни и те же круги. Добавим к этому тех, кто владеет печатным станком, производящим единственную резервную валюту. Круг замкнулся.

О встрече с Siemens

— На прошлой неделе председатель правления Siemens [Джо Кезер] встречался с президентом России Владимиром Путиным, я был приглашен на эту встречу. Что касается официальной части, то это была декларация о готовности и желании Siemens продолжать развивать бизнес с российскими компаниями в том же объеме и даже больше. Заявление о том, что их удовлетворяет партнерство и с РЖД, и с другими российскими компаниями, их удовлетворяет сотрудничество с господином Якуниным и они намерены в этом направлении сотрудничество только развивать.

«Железные дороги Крыма»

— Решение о создании государственного предприятия «Железные дороги Крыма» принято госсоветом Крыма. Я не обсуждаю решения органов государственной власти. Это самостоятельное государственное предприятие Крыма, оно таковым и останется. Соответственно, никаких инвестиций в программе РЖД для него не существует. Будут объемы перевозок, и взаимоотношения между субъектами хозяйственной деятельности могут повлечь за собой развитие каких-то дополнительных железнодорожных возможностей.

О пути в Крым

— Паромная переправа Крым — Кавказ или Кавказ — Крым действует эффективно и спокойно. Объем перевозок достаточен для того, чтобы решить существующие проблемы. Безусловно, эта переправа не предназначена для перевозки пассажиров железнодорожного транспорта, а только для автомобильного. Можно ли ее предусмотреть? Да, но для этого необходимо посчитать потоки пассажирские и грузовые, и крымчанам нужно обустраивать свою территорию. Как вариант, можно довезти пассажиров до Анапы, а дальше морской перевозчик будет осуществлять смешанную железнодорожно-морскую перевозку.

О перевозках на Украину

— Никаких перерывов и сбоев в работе железнодорожного транспорта Украины и России не было, надеюсь, что и не будет. При всех сменах власти и во всех ситуациях железнодорожники работали, как должны работать. У нас общие проблемы, у нас общая ответственность. И если, не дай бог, что-то происходило на инфраструктуре, сопредельной с Украиной, мы за это точно так же переживали, как они переживали, если что-то происходило у нас.

Об инфраструктуре Крыма

— Мы не занимались изучением инфраструктуры Украины и той ее части, которая сегодня становится российским Крымом. Могу сказать, что при этом установленные скорости перевозки по крымской инфраструктуре на самом деле даже несколько выше, чем по российским железным дорогам. Поэтому я могу только делать вывод о том, что инфраструктура находится в хорошем состоянии.

О керченском мосте

— Пока нет даже хорошо проработанного технического задания. Хотя в Министерстве транспорта есть техническое задание для проектирования, но, я думаю, что этого пока недостаточно. Поэтому у меня нет ответа на вопрос, сколько может стоить железнодорожная часть этого моста.

Скоростной поезд до Киева

— Будет зависеть от политического решения. Нужен ли скоростной поезд властям Украины, нужен ли обществу и властям России — это вопрос, на который я ответить не могу. До этого был нужен, именно под это мы приобретали поезда Talgo. Я глубоко убежден, что все проблемы сойдут на нет, политические решения и формулы будут найдены.

О проектах ВСМ и БАМ

— Они современны и своевременны. Потому что именно в такие моменты и рождаются элементы новой парадигмы, о которой мы говорили, и именно в эти моменты необходимо сосредотачиваться, как Горчаков [последний канцлер Российской империи] говорил. Россия сосредоточивалась-сосредоточивалась, вот и мы должны сосредоточиться. Нам необходимо саморазвитие, нам необходимо формирование внутреннего спроса. И такие проекты как раз и будут его создавать.

Про цены на билеты

— Мы стремимся к тому, чтобы достигнуть такого положения, когда мы можем уменьшать стоимость билетов. Вот мы сделали двухэтажный вагон, в нем стоимость билетов в купе снизили на 30%. Мы несем убытки от перевозки пассажиров в регулируемом секторе в 34 млрд руб. И едва ли кто-то из серьезных специалистов может сказать: «Это потому, что у них непонятно что с экономикой происходит». Уже просветили все, что можно просветить. Рентген так не просвечивает, как просвечивают наши бюджеты и нашу инвестиционную программу. Все кому не лень уже специализируются в области инвестиций железнодорожного транспорта.

О повышении цен

— Имея возможность повышать цены до уровня инфляции, мы проявляем сдержанность, считая, что прошлогоднее повышение и сегодня сказывается на падении объема пассажирских перевозок. Не будем забывать, что авиационный транспорт субсидируется государством, особенно на дальних маршрутах. Поэтому извечную проблему соотношения цены и качества в отношении железнодорожного транспорта нужно рассматривать через призму того, почему возникает потребность и необходимость в повышении цен.

Время экономить

— А кто-нибудь из пассажиров задумался над тем, что мы для того, чтобы сбалансировать свой бюджет, оптимизировали расходы компании в этом году на 84,9 млрд руб.? Потому что нам деваться просто некуда. А то, что в прошлом году бывали месяцы, когда 260 тыс. наших работников были на неполном рабочем дне, кто-нибудь об этом задумывался?

Про экономическую ситуацию

— Пока сказать, что что-то радикально улучшилось, не могу. Хотя мы идем в плане по погрузке и перевозке грузов. И даже чуть-чуть лучше, чем мы предполагали, — такое редко бывает. Мы лишний раз убеждаемся, что наши аналитики лучше считают экономику, чем экономисты, которым положено было бы это считать. И радуемся только тому, что мы оказываемся готовы к перипетиям экономической жизни, и встречаем их во всеоружии.

Распродажа непрофильных активов

— Таких дорогостоящих объектов, как Первая грузовая компания, у нас больше нет. «Транстелеком» по решению совета директоров — инвестиционная «дочка», то есть в перспективе подлежащая продаже. Но поскольку мы потенциал ее знаем, совет директоров решил, что нужно довести ее до определенного уровня стоимости, а после этого продать. При этом необходимо обеспечить, чтобы все потребности в связи, которые она нам дает, для РЖД сохранились бы. Всего в этом году мы планируем на 37,5 млрд руб. продать имущества. Это и рудное хозяйство, и машиностроительные предприятия.

Про «Мечел»

— В деле «Мечела» мы выглядим как инструмент, который правительство может использовать для того, чтобы сохранить компанию и не допустить бедлама на рынке. Что они («Мечел») говорят: «Мы можем вам предложить 321 км подъездного пути, который на 95% построен, его себестоимость сегодня известна — это около 70 млрд руб.». Неизвестно только, сколько еще надо, чтобы его достроить. Это может быть профильным активом для нас. Мы инвестируем в модернизацию БАМ и Транссиба, а Эльга делает этот восточный участок БАМ окупаемым с точки зрения вложения туда денег на модернизацию. Но в нашей инвестиционной программе никаких источников не то что на 70 млрд руб., а на 7 млрд нет. Поэтому, если государство заинтересовано в этом, то оно должно решить, каким образом у меня этот источник возникнет.