Верхом на батарейке
Верхом на батарейке
Как инженер-ракетчик создал сверхлегкий российский электровелосипед
Команде Олега Брушлинского надоело тюнинговать Mercedes-Benz, и она решила собрать электромобиль. Создать конкурента Tesla пока не удалось, зато получился сверхлегкий электровелосипед с ценником подержанной иномарки
Олег Брушлинский
Выпускник МАДИ по специальности «Стартовые комплексы ракет и космических аппаратов» Олег Брушлинский — совладелец и директор по продажам в компании Redline Engineering. С середины 2000-х эта московская компания специализируется на создании «мобильных кабинетов» в микроавтобусах Mercedes-Benz.
В 2014 году Брушлинский приехал отдыхать на швейцарский курорт Зас-Фе и с удивлением обнаружил, что в этом поселке запрещено передвигаться на автомобилях. Совсем. «Около Зас-Фе была большая парковка, откуда все должны были либо идти пешком, либо ехать на некрасивых квадратных электрокарах, — вспоминает Брушлинский. — Я понял, что мы в Redline могли бы сделать такой же, но гораздо симпатичнее и технически совершеннее. Всю дорогу домой я думал только об этом».
Вернувшись в Москву, Брушлинский рассказал коллегам о своей идее диверсифицировать тюнинговый бизнес с помощью электротранспорта. Те его поддержали: переделка Mercedes-Benz — немасштабируемый проект, спрос никогда не будет очень большим. По словам Брушлинского, за год в Redline Engineering стабильно поступает пять—семь заказов, которые приносят около 15 млн руб. выручки и 500 тыс. руб. прибыли.
Новой нишей могло бы стать производство электротранспорта. От электрогольфкаров сразу решили отказаться, так как в России уже было несколько производителей — «Герда Кар», Bravo Motors и др. Поэтому сосредоточились на двух направлениях — легкие электрогрузовики и электровелосипеды.
Изначально команда стала проектировать грузовик, но электровелосипеды получили неожиданную поддержку в коллективе Redline — большая часть коллектива оказалась заядлыми велосипедистами. Из 15 сотрудников компании к новому проекту Брушлинский подключил несколько человек: технического директора Антона Машинистова, промышленного дизайнера Равиля Халилюлина и специалистов по сборке. На изучение различных комплектаций электровелосипедов и создание готовой модели они потратили почти два года и около 2 млн руб. Зато в итоге получился первый российский бренд легких электровелосипедов.
Легко сказать
Первым делом предприниматель проанализировал рынок и выяснил, что не нравилось покупателям в существующих моделях. Оказалось, что продавали такой вид транспорта в России в основном зарубежные производители — немецкие Cube и Haibike, американская Specialized и многочисленные китайские бренды. Стоимость европейских и американских электровелосипедов начиналась от 150 тыс. руб., китайских — от 50 тыс. руб.
Главная проблема большинства моделей — значительный вес: если обычный городской велосипед весит 13–15 кг, то аналогичный электрический — не менее 20 кг из-за аккумулятора и мотора. «Российских производителей как таковых на рынке вообще не было, — вспоминает Брушлинский. — Работают небольшие мастерские, которые или переделывают обычные велосипеды в электрические, или делают очень тяжелые и мощные экземпляры, которые скорее похожи на мотоцикл, а не на велосипед».
Брушлинский решил делать ставку на легкость и собрать электровелосипед, неотличимый от обычного: вес, по его расчетам, не должен был превышать 15 кг. В качестве ориентира по техническим параметрам он взял европейские стандарты безопасности, согласно которым номинальная мощность мотора не превышает 250 Вт, а максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 25 км/ч. «Сначала мы покупали электровелосипеды западных брендов, разбирали их и смотрели, как они устроены, — говорит предприниматель. — Мы увидели слабые места и поняли, где и что можно улучшить».
Оказалось, все не так уж сложно — известные производители электровелосипедов использовали комплектующие (тормоза, трансмиссия, втулки, шатуны и т.д.) от нескольких крупных поставщиков навесного оборудования — Shimano, Sram, Fox и др. «Каждый велопроизводитель, по сути, делает только свою раму и на нее навешивает оборудование различных компаний, — утверждает Брушлинский. — Получается, что все производители — это фактически сборщики с собственными брендами».
Но вот проблема: чтобы договориться о прямых поставках с крупными производителями оборудования, нужны большие объемы закупок или какая-то прорывная идея. Единичные заказы от неизвестной компании никого не интересовали. Поэтому навесные детали, батареи и моторы для пробной сборки первых велосипедов Брушлинский покупал на рынке в Сокольниках и у нескольких небольших оптовиков. На это ушло около 1 млн руб., часть этой суммы пришлось одолжить у друзей.
Пока предприниматель выбирал материал и раздумывал над конструкцией собственной легкой рамы, он электрифицировал рамы обычных велопроизводителей. «У всех зарубежных аналогов был большой мотор и емкая батарея, которые навешивались сверху на раму и выглядели очень некрасиво, — объясняет Брушлинский. — Мы долго шли к тому, чтобы наш электровелосипед не отличался от обычного ни по виду, ни по весу». В общей сложности коллеги собрали около десяти тестовых электровелосипедов различного веса и комплектации на зарубежных рамах, но все они были далеки от идеала.
Все работы до сих пор ведутся в производственном цехе Redline Engineering, благодаря чему Брушлинский экономит на аренде. На оплату труда сборщиков велосипедов уходит 100–150 тыс. руб. в зависимости от сезона и загрузки.
Собственное техническое решение удалось найти только в середине 2016 года. Брушлинский с коллегами придумал устанавливать аккумуляторы в верхнюю и нижнюю трубы велосипедной рамы, а мотор спрятать в заднюю втулку. В качестве материала для рамы был выбран титан. «Во-первых, титан — довольно легкий и прочный металл, — объясняет он. — А во-вторых, в России его хорошо варят, в том числе для космической отрасли и самолетостроения». О поставке рам из этого материала он договорился с компанией «Рапид». Там поначалу отнеслись к затее Брушлинского со скепсисом, думали, что это очередная прихоть капризного клиента, но после получения повторного заказа уже на несколько рам изменили свое мнение.
Аккумуляторы, помещающиеся в раму, предприниматель нашел у московской компании (ее название предприниматель не разглашает). Она изготавливает аккумуляторы любой формы на базе элементов Panasonic, которые устанавливаются в автомобили Tesla. На закупку таких велобатареек, титановых рам и комплектующих Брушлинский потратил еще около 1 млн руб. личных средств.
Осенью 2016 года предприниматель собрал первый электровелосипед под брендом RLE Bike, сразу же запатентовал конструкцию рамы и принялся тестировать. «Каждый наш сотрудник должен был взять велосипед, покататься на нем по горкам и сформировать свое мнение, — рассказывает он. — Таким образом, мы собирали статистику о том, на что велосипед способен в реальных условиях и какие нужно внести изменения для его улучшения». Пробег RLE Bike оказался немаленьким: аккумулятора хватало на 50–70 км при легком педалировании. Его масса составила 13,9 кг, емкость батареи — 324 Вт·ч.
«Для обычной езды вполне хватает встроенного аккумулятора, — говорит изобретатель. — Но если собраться в путешествие более чем на 70 км, то можно установить дополнительный аккумулятор весом примерно 1,5 кг, который по виду не отличается от бутылки для воды».
Глобальная электрификация
Электровелосипеды (или электробайки) отличаются от обычных велосипедов наличием электродвигателя, аккумуляторной батареи и контроллера. В движение они могут приводиться либо с помощью педалей (на таких устройствах электродвигатель будет лишь «помогать» крутить педали), либо с помощью специального рычага или ручки газа, включающего мотор (на таких электробайках можно вовсе не крутить педали). RLE Bike относится к первому типу: его электродвигатель включается только тогда, когда человек начинает педалировать. Это соответствует европейским стандартам безопасности.
Производить электровелосипеды массово начала американская Zike в 1992 году. С этого времени на рынок вышли такие компании, как Specialized, Giant Bicycles, Haibike, Propella, Trek и другие. Согласно исследованию консалтингового агентства Navigant Research, сегодня электровелосипеды — это самый продаваемый электротранспорт в мире. По прогнозам агентства, продажи электробайков возрастут с $15,7 млрд в 2016 году до $24,4 млрд к 2025 году.
На российском рынке велосипеды с электроприводом появились в 2014 году, но настоящую популярность приобрели лишь год назад. По данным Wordstat.yandex, если в октябре 2015 года количество поисковых запросов по слову «электровелосипед» составляло 48,3 тыс., то к сентябрю 2017-го оно достигло 85,6 тыс. Как правило, продажей этого вида электротранспорта в России занимаются многочисленные интернет-сайты и офлайн-магазины, торгующие в том числе обычными велосипедами.
Где мотор?
К лету 2017 года Брушлинский доработал RLE Bike: убрал все провода внутрь рамы и собрал помимо городской версии велосипеда внедорожную — с более широкими колесами и амортизационной вилкой.
Первыми покупателями электробайков стали друзья и знакомые предпринимателя, которые знали о разработке. Эти заказы принесли около 1 млн руб. выручки. Производство одного устройства сейчас обходится в 150–200 тыс. руб. в зависимости от комплектации, продают их от 225 тыс. руб. (городская модель RLE Urban) и от 255 тыс. руб. (внедорожная модель RLE Highland).
В сентябре Брушлинский представил компанию RLE Bike и обе модели на выставке BikeExpo 2017, участие в которой обошлось предпринимателю примерно в 60 тыс. руб. «У нас была единственная ошибка, — признается он. — На выставке я решил повесить позади велосипедов белый баннер с логотипом компании. Идея была в том, что люди будут видеть новый бренд и интересоваться, что мы предлагаем». Вышло совсем наоборот: посетители выставки проходили мимо стенда RLE Bike, потому что даже не понимали, что это электровелосипед. «Нам приходилось громко кричать: легкий электровелосипед! И буквально вытаскивать людей из толпы, — рассказывает предприниматель. — Они поголовно спрашивали: как это электровелосипед, а где мотор, а где батарея?»
Удивлены были не только посетители BikeExpo 2017, но и ее участники — зарубежные компании и российские дилеры. «Представители компаний Cube, Specialized и Shulz подходили, подолгу рассматривали наш велосипед и не верили в то, что он был сделан в России», — говорит Брушлинский. Уже на выставке ему удалось договориться о поставках навесного оборудования для велосипедов с компанией Normark — российским дистрибьютором Shimano. По словам предпринимателя, сотрудничество с Normark позволит RLE Bike получать техническую поддержку и постоянный доступ к товарам на складах в Москве. Сразу после BikeExpo 2017 Брушлинскому поступило десять заказов от магазина Eltreco и нескольких частных клиентов на сумму более 2 млн руб.
Рекламная кампания нового велосипеда стартовала только осенью — Брушлинский запустил интернет-магазин и начал продвигать RLE Bike в поисковых системах и социальных сетях. В сентябре на интернет-рекламу ушло 20 тыс. руб. Страницы компании уже есть в Facebook, Instagram и во «ВКонтакте», но суммарное число подписчиков на них едва превышает 200 человек.
Уже сейчас понятно, что массовым спросом электровелосипед более чем за 200 тыс. руб. в России пользоваться не будет, и Брушлинский делает ставку на экспорт. В следующем году предприниматель собирается пройти европейскую сертификацию и представить RLE Bike на выставке Eurobike в Германии. «Наш велосипед по большей части европейский, — замечает Брушлинский. — В России рынок все-таки только начинает формироваться. Я уже связывался со своими друзьями из Германии и Франции. У них сейчас бум электровелосипедов, а таких продуктов, как наш, практически нет — мы планируем продавать в Европе несколько тысяч велосипедов в сезон». Своими основными конкурентами предприниматель считает австрийскую компанию Vivax и Budnitz Bicycles из США, чьи велосипеды сравнимы с RLE Bike по весу, но их розничная цена на комплектации аналогичного уровня начинается от €7–8 тыс. за штуку.
Взгляд со стороны
«RLE Bike такие легкие за счет низкой емкости батареи»
Олег Евсеенков, генеральный директор компании Eczo.Bike
«Российский рынок электровелосипедов еще только зарождается. По нашим оценкам, объем рынка составляет сейчас около 10 тыс. электровелосипедов в год, в то время как в Германии — 540 тыс. В России продажи сосредоточены в основном в Москве. Причем половину нашего рынка занимают компании, продающие готовые импортные велосипеды, а половину — фирмы, предлагающие клиентам наборы для переоборудования обычного велосипеда в электробайк и оказывающие помощь в сборке. С помощью набора можно собрать электровелосипед за полчаса, обойдется он гораздо дешевле RLE Bike при емкости батареи 1000 Вт·ч. Правда, и весить будет килограмм на десять больше».
«Такого товара в России не было»
Дмитрий Прокопчук, руководитель отдела продаж компании Eltreco
«Я увидел RLE Bike на выставке BikeExpo 2017. Несколько раз прошел мимо, потому что не было даже понятно, что это электровелосипеды. Поэтому я и заинтересовался. Батарея спрятана очень грамотно. А самое главное, что они титановые и очень легкие. Такого товара в России не было. Мы взяли у них пока на реализацию четыре электровелосипеда. Они уже стоят в нашем магазине в «Авиапарке». Клиенты сразу обратили внимание на эти велосипеды, начали спрашивать: из чего они сделаны, почему такие легкие? Сейчас не сезон, поэтому мы еще ничего не продали. Думаю, люди будут приобретать RLE Bike к Новому году, а основные продажи, конечно, начнутся весной».
«Между мелкомасштабным и промышленным производством — гигантская разница»
Александр Чачава, управляющий партнер LETA Capital
«Такой проект, как RLE Bike, не очень привлекателен для венчурных инвестиций. Как показывает мировая практика, чтобы производство за пределами Китая стало рентабельным и экономически обоснованным, оно должно быть либо роботизированным, либо масштабным.
Если мы говорим про электровелосипеды, и то и другое требует инвестиций в $100 млн и выше. Инвесторов такого калибра, готовых проинвестировать подобный российский проект, сейчас довольно мало. Инвесторы стараются искать такие проекты, где один акционер из Китая знает, как дешево вывести продукт на промышленное производство, а второй — из Кремниевой долины — знает, как сделать этот продукт модным, красивым и удобным.
Между мелкомасштабным и промышленным производством есть гигантская разница. Можно произвести и спортивный автомобиль в гараже в Москве и продать нескольких штук, но это будет крохотная ниша. Tesla, например, до конвейера шла почти десять лет и потратила на это несколько миллиардов долларов. Поэтому я думаю, что и RLE Bike до промышленного производства еще очень далеко».
