УВЗ меняет вагоны на контейнеры
УВЗ меняет вагоны на контейнеры
Один из крупнейших вагоностроителей России намерен радикально диверсифицировать производство
Уралвагонзавод, накопивший долги на более ₽100 млрд в 2014-2016 годах, переведет до 50% мощностей по производству вагонов на выпуск платформ для контейнерных перевозок. Причины — рост таких перевозок и перепроизводство полувагонов
Второй по величине производитель вагонов в России Уралвагонзавод (УВЗ, входит в «Ростех») решил перепрофилировать половину мощностей под выпуск фитинговых платформ для контейнеров, рассказал РБК советник генерального директора УВЗ Борис Мягков. Он недавно вернулся в компанию, проработав более года в Объединенной вагонной компании (ОВК, лидер рынка).
Решение о перепрофилировании принято по двум причинам — мировой тренд на контейнерные перевозки и перепроизводство полувагонов в России, сказал Мягков.
Почему на рынке профицит
С конца 2019 года в России наблюдается перепроизводство грузовых вагонов, в том числе полувагонов, в которых перевозят руду, уголь и лесоматериалы. Парк полувагонов сейчас достиг исторического максимума в 526 тыс. штук. К 2025–2026 годам он может вырасти до 650 тыс. даже при сокращении производства до 10–15 тыс. в год, прогнозируют эксперты.
В 2020 году ОВК поставила на рынок 16,8 тыс. грузовых вагонов разных видов, что на 20% меньше предыдущего года, УВЗ — 10,5 тыс. вагонов (минус 40%).
Проблема профицита полувагонов возникала и в 2015 году. Тогда власти решили ее, сократив максимальный срок их службы — с 38 до 22 лет. Благодаря этому в 2015–2016 годах было списано 215 тыс. вагонов, что привело к росту ставок на аренду техники. Сейчас парк полувагонов достаточно новый, поэтому не предвидится массовых списаний до 2030 года, замечает Мягков.
Еще в октябре 2020 года источники РБК рассказывали, что УВЗ, накопивший долги в 2014-2016 годах при прежнем руководстве (до передачи УВЗ «Ростеху» в 2016 году) на сумму около 100 млрд руб., остался без новых заказов на поставку вагонов на 2021 год. Но теперь советник главы компании утверждает, что она обеспечена заказами на 15 тыс. вагонов (на 43% больше, чем было в прошлом году). Из заказчиков он назвал только «Уголь-Транс», с которым завод заключил два контракта в конце 2020 года суммарно на 10 тыс. вагонов с поставкой в этом году.
Эти контракты компания могла получить благодаря программе субсидирования факторинга, в которую включили производителей вагонов и которая была закрыта в прошлом году (Мягков это не комментирует). Суть программы состояла в том, что покупка техники проводилась на условиях отсрочки платежа через банк: операторы могли закупить вагоны в 2020 году, а заплатить за них до конца 2022 года. Банк заключал договор факторинга, а сервисные сборы по нему возмещало государство.
В статью внесены корректировки в связи с тем, что после публикации пресс-служба УВЗ изменила цитату советника гендиректора.
Как УВЗ будет компенсировать нехватку заказов
Несмотря на то что в УВЗ считают, что полувагоны будут востребованы «всегда», потребность в них прогнозируется ниже их нынешнего производства. Сейчас мощности завода рассчитаны на выпуск 12,5 тыс. штук ежегодно. Но из них только около половины (6–8 тыс. полувагонов) компания может продать «при любом рынке», поскольку замена неэффективных вагонов старых поколений на инновационные неизбежна, говорит Мягков.
Оставшиеся мощности УВЗ планирует перепрофилировать под выпуск фитинговых платформ: их объемы компания начнет наращивать в конце 2021 года, планируя увеличить производство в пять раз, до 5–6 тыс. штук в ближайшие годы, в зависимости от спроса. Сейчас УВЗ производит лишь «считаные единицы» платформ, уточнил Мягков. ОВК также выполняет большие заказы на производство платформ, один из них — на 1 тыс. платформ для Государственной транспортной лизинговой компании, сказал РБК представитель завода.
По расчетам руководства Уралвагонзавода, для запуска производства определенной модели платформы (в портфеле компании их семь) в объеме 500 штук в год требуется 50 млн руб. «Это не космические деньги, потому что конвейерные линии у предприятия изначально универсальные, в отличие от конкурентов легче передаются перенастройке», — пояснил советник главы УВЗ. Он утверждает, что уже наступает «значимый перевес» в перевозках грузов в контейнерах, а не в полувагонах. «Даже уголь сейчас хотят перевозить в контейнерах, поэтому мы видим перспективы роста спроса на платформы от российских операторов в ближайшие годы», — добавил он.
Перевозки в полувагонах по итогам девяти месяцев 2020 года снизились на 3,4%, а объемы контейнерных перевозок в России растут пятый год подряд. По данным транспортной группы FESCO, несмотря на общеэкономический кризис в 2020 году, перевозки в контейнерах выросли на 11,5%, до 5,8 млн контейнеров 20-футового эквивалента (twenty-foot equivalent unit, TEU). Из-за такого развития рынка контейнерных перевозок операторы наращивают парк фитинговых платформ, который с начала прошлого года увеличился на 11,9%, до более чем 77 тыс., говорится на сайте группы. На фоне растущей контейнеризации грузов (перевозки в контейнерах) наблюдается повышенный спрос и, как следствие, увеличение ставок на фитинговые платформы, передал РБК через пресс-службу директор по логистике Первой грузовой компании (ПГК) Михаил Петров. Он прогнозирует рост перевозок в контейнерах стали, пиломатериалов и химикатов.
Решение УВЗ перепрофилировать часть мощностей на производство платформ обоснованно, считает гендиректор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Это позволит заводу существенно лучше сбалансировать портфель заказов и повысить загрузку мощностей, а также масштабировать партнерство с крупнейшими заказчиками — например, с «дочкой» РЖД Федеральной грузовой компанией.
Новый контейнерный оператор
В 2019 году РЖД в ходе приватизации продали 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора «Трансконтейнер» группе «Дело» Сергея Шишкарева. В конце 2020 года стало известно, что РЖД планируют создать нового игрока на этом рынке с парком из 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров. Его объем перевозок должен составить 2 млн TEU в год.
