Триллион сходит с рельсов
Триллион сходит с рельсов
Аналитики «ВТБ Лизинга» оценили потребность рынка в новых грузовых вагонах
До 2030 года в России будет списано 200 тыс. железнодорожных вагонов. На их замену придется потратить около 1 трлн руб., а в случае роста перевозок и парка операторов расходы могут вырасти до 2,5 трлн руб., отмечают эксперты
До 2030 года в России придется заменить 200 тыс. более чем из 1,2 млн вагонов на сети РЖД из-за окончания срока их службы. Об этом говорится в исследовании аналитиков лизинговой компании «ВТБ Лизинг», с которым ознакомился РБК.
До 2030 года включительно нормативный срок службы истекает у 237 тыс. вагонов, что составляет 18,3% от списочного парка подвижного состава на сети РЖД, утверждает источник в одном из крупных железнодорожных операторов. Основную часть парка с истекающим сроком службы составляют полувагоны (114 тыс.), цистерны (53 тыс.) и платформы (26 тыс.), добавил он. Минимальный объем списания вагонов за этот срок — 214 тыс., уточняет гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Запрет на использование старых вагонов действует с января 2016 года. Период работы вагона колеблется от десяти лет (специализированная техника, предназначенная, например, для перевозки агрессивных минеральных удобрений) до более чем 30 лет (типовые полувагоны).
Сколько нужно новых вагонов
В конце 2022 года РЖД предложили Минтрансу утвердить методику расчета оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования (к ним относятся железнодорожные пути на станциях, открытых для приема и отправления поездов, грузов, багажа, порожних грузовых вагонов, обслуживания пассажиров и выполнения сортировочных и маневровых работ, а также пути, соединяющие такие станции), и убрать с них лишние вагоны. «По нашим расчетам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования», — заявлял Михаил Глазков, заместитель гендиректора РЖД, начальник центральной дирекции управления движением. Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше.
По словам Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. «Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — удивлялся он. Для того чтобы улучшить ситуацию с перевозками, компания также просила власти в четыре раза увеличить число станций (с 40 до 160), с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны.
Но другие участники рынка считают, что для перевозок грузов необходимы новые вагоны различного типа. На протяжении последних шести лет (2017–2022 годы) объем производства вагонов в России превышал списание старого парка, рассказал РБК директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинга» Андрей Бочаров. Он прогнозирует, что эта тенденция продолжится и до 2030 года и объем закупок новых вагонов за этот период составит более 350 тыс. штук. По оценкам Бурмистрова, фактически нужно будет закупить почти вдвое больше новых вагонов, чем будет списано до 2030 года, из-за планов операторов увеличить перевозку грузов — по крайней мере 400 тыс. штук.
Спрос на подвижной состав, по сути, зависит от двух факторов: уровня списания и объемов перевозимых грузов, подтверждает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов: «Если будет что возить, то и спрос на подвижной состав будет повышаться».
Сколько это будет стоить
По «самым консервативным оценкам», для воспроизводства списанных вагонов потребуется около 900 млрд руб. при условии, что цена вагона сохранится на текущем уровне (4,5 млн руб. без НДС), заявил гендиректор «ВТБ Лизинга» Антон Мусатов (его слова передала пресс-служба). По его оценкам, 80 тыс. из 200 тыс. новых вагонов будут приобретены с помощью лизинга.
Средняя цена вагона уже превысила 4,5 млн руб., а в первом квартале 2024 года составит не менее 5 млн руб. и далее продолжит расти, отмечает Бурмистров. «Фактически можно говорить о том, что минимальное воспроизводство потребует 1,2 трлн руб. (на 214 тыс. вагонов по 6 млн руб. в среднем на вагон), а по всем 400 тыс единиц общие расходы операторов составят около 2,5 трлн руб.», — говорит он. Спрос на лизинг связан с объективными причинами, важнейшие из которых — дефицит парка и повышение цен на подвижной состав, добавляет эксперт.
Действительно, к 2030 году стоимость грузового вагона может вырасти до 5,6–6,1 млн руб., это поддержит спрос на услуги лизинга подвижного состава, соглашается ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Это произойдет в том числе из-за роста на товары и услуги, а также будет зависеть от уровня господдержки производителей вагонов, оговаривается он.
К тому же в конце в 2022 года операторы заявили о потере 16 тыс. вагонов, которые были арестованы на территории Украины и Финляндии после начала военной спецоперации России. Тогда обсуждалось, что правительство компенсирует компаниям убытки в размере 32 млрд руб.
Какие есть сложности с поставками новых вагонов
По данным Росстата, в 2022 году объем выпуска грузовых вагонов в России снизился на 20,4%, до 50,2 тыс., достигнув минимального значения с 2017-го из-за международных санкций, которые были введены против России после начала спецоперации на Украине. Например, у российских предприятий возник дефицит кассетных подшипников, необходимых для производства так называемых инновационных вагонов (в отличие от стандартных они рассчитаны на перевозку большего груза), из-за ухода с российского рынка иностранных компаний, говорил в конце марта руководитель Росжелдора Алексей Дружинин, выступая в Совете Федерации. «Были предприняты большие усилия, решения оказались результативными. Сейчас можно говорить о перезапуске производства вагонов — многие предприятия, стоявшие из‑за отсутствия кассетного подшипника, сейчас заполнены заказами», — успокаивал он.
Несмотря на санкции, отрасль железнодорожного машиностроения в прошлом году работала устойчиво, указывал замглавы Минпромторга Альберт Каримов. «Безусловно, в отрасли остается ряд вопросов, часть из них решается — как это произошло с кассетными подшипниками. <...> Но есть у нас действующие меры господдержки, большая инвестиционная программа, которая предусматривает целый комплекс мер», — отмечал он.
«Санкции создали трудности для большинства предприятий промышленности, и наша компания не стала исключением; пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%», — рассказывал РБК в апреле Александр Куликов, заместитель гендиректора по сбыту «РМ Рейл», крупнейшего производителя грузовых вагонов в России. Сейчас, по его словам, компания обеспечена всем необходимым сырьем и оборудованием.
По данным «INFOLine-Аналитики», в 2021 году на сеть РЖД было поставлено 60,712 тыс. новых вагонов, в 2022-м — 47,297 тыс. «В текущем году объем поставок будет выше — порядка 55 тыс. Сейчас мощности всех основных вагоностроительных заводов в значительной степени законтрактованы до конца года», — говорит Бурмистров. После некоторого затишья в 2022 году на фоне резкого роста ключевой ставки Центрального банка (в марте 2022 года, после начала спецоперации на Украине, выросла вдвое, до рекордных 20%, а затем несколько раз снижалась; с 19 cентября 2022 года составляет 7,5%), перестройки логистики и грузовых потоков с Запада на Восток (из-за западных санкций), а также сложностей в производстве инновационных вагонов из-за дефицита кассетных подшипников отрасль показывает позитивную динамику, подтверждает представитель Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).
