«Аэрофлот» лоббирует по-мокрому
«Аэрофлот» лоббирует по-мокрому
Власти обсуждают разрешение обмена самолетами между перевозчиками
«Аэрофлот» и Минтранс прорабатывают возможность передачи между авиакомпаниями самолетов c экипажами — так называемого мокрого лизинга. Внедрение этого механизма позволит крупным авиакомпаниям удовлетворять спрос в летний сезон
«Аэрофлоту» нужна возможность передавать самолеты вместе с экипажами между перевозчиками одноименной группы (в группу «Аэрофлот» входят одноименная авиакомпания, «Россия» и «Победа») или привлекать дополнительные воздушные суда из парка других авиакомпаний. Об этом рассказал журналистам гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский в кулуарах Восточного экономического форума, передает корреспондент РБК. «Если у какой-то авиакомпании в низкий сезон (обычно приходится на октябрь—апрель. — РБК) нет потребности в самолетах, то мы сможем взять емкости под свою сеть, и наоборот», — сообщил он.
Передача воздушного судна в авиакомпанию от другого перевозчика, который вместе с самолетом предоставляет свой экипаж, страхование и техобслуживание техники принято называть «мокрым» лизингом. Но такая возможность сейчас не предусмотрена российским законодательством, хотя практикуется за рубежом.
Для того чтобы «мокрый» лизинг появился в России и был законным, «Аэрофлот» совместно с Минтрансом работает над проектами необходимых нормативных актов, заявил Александровский. Но сроков и других деталей не раскрыл. Источник, знакомый с планами Минтранса, подтвердил, что ведомство прорабатывает вопрос «мокрого» лизинга.
Представитель первого вице-премьера Андрея Белоусова (курирует транспортную отрасль) предложил направить запрос в Минтранс, но в ведомстве отказались от комментариев. РБК направил запросы в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), пресс-службы S7 Airlines, «Уральских авиалиний», Utair и других крупных авиакомпаний России.
Почему понадобился «мокрый» лизинг
О необходимости использования «мокрого» лизинга в гражданской авиации России топ-менеджеры «Аэрофлота» заявляют не впервые. В феврале 2015 года тогдашний гендиректор перевозчика Виталий Савельев (с ноября 2020 года возглавляет Минтранс и совет директоров «Аэрофлота») говорил, что «мокрый» лизинг доказал свою эффективность во время проблем на мировом рынке авиаперевозок. «Наши пилоты по закону могут работать за границей. Но я не могу передать самолет с экипажем в аренду иностранной компании. Почему? Мы должны быть гибкими. Не хватает у нас пилотов — набираем из-за границы. Спад на рынке — отдаем самолеты с экипажем иностранцам», — аргументировал Савельев.
Но необходимые изменения в законодательстве, к примеру в Воздушном кодексе, так и не были сделаны. С точки зрения договорного обоснования «мокрый» лизинг в российском праве допускается в рамках аренды транспортного средства с экипажем, однако на уровне транспортного законодательства такая форма аренды не урегулирована, что по сути порождает запрет на «мокрый» лизинг в России, замечает руководитель практики транспорта и финансирования активов BGP Litigation Владислав Риков.
К обсуждению необходимости внедрения «мокрого» лизинга вернулись после новых международных санкций, объявленных против российской авиаотрасли в 2022 году на фоне проведения специальной военной операции на Украине. Запрет на полеты в ЕС и другие страны, жесткие ограничения на поставку российским перевозчикам авиатехники и запчастей к ним, аресты воздушных судов в зарубежных аэропортах привели в прошлом году к падению пассажиропотока всей отрасли на 14,2% (до 95,2 млн человек), группы «Аэрофлот» — на 11,2% (до 40,7 млн). Спад перевозок сопровождался потерей самолетов: в общей сложности российские авиакомпании потеряли 78 импортных лайнеров, в том числе 13 — группа «Аэрофлот», говорили Савельев и Александровский. В начале 2023 года в парке российских авиакомпаний было 1164 воздушных судна. Флот группы «Аэрофлот» сейчас составляет 349 самолетов. Этот парк в полной мере удовлетворит спрос на внутренние и международные перевозки, утверждал Савельев.
Но по итогам 2023 года пассажиропоток российских авиакомпаний увеличится до 101,2 млн человек, прогнозировали в Минтрансе. Из них группа «Аэрофлот» собирается перевезти до 45 млн пассажиров (плюс 10,6%), цель на следующий год — не менее 47 млн, сказал Александровский в кулуарах ВЭФ. Это на 2,6% больше, чем в 2021 году, — тогда группа перевезла 45,8 млн пассажиров. При этом новые самолеты российского производства еще не начали поступать в «Аэрофлот». По инвестиционному проекту льготного лизинга, который утвердил премьер Михаил Мишустин, поставка первого импортозамещенного самолета SJ-100 (ранее Superjet New) запланирована на декабрь 2023 года, первых Ту-214 и импортозамещенного МС-21 — на конец 2024 года. В результате группе предстоит увеличить пассажиропоток к уровню 2021 года меньшим числом самолетов, чем было у перевозчика в тот период.
На этом фоне директор юридического департамента «Аэрофлота» Анна Хомякова заявила на Петербургском международном юридическом форуме в мае 2023 года, что «мокрый» лизинг — это возможность восполнить дефицит парка воздушных судов при появлении новых направлений и росте пассажиропотока, а также сохранение провозных емкостей на социально значимых направлениях и снижение рисков, связанных с дефицитом персонала, поскольку при использовании такого механизма персонал нанимается лизингодателем. В крупнейшей частной авиакомпании России S7 разделяют позицию «Аэрофлота», сказал тогда же ее замгендиректора по правовому обеспечению Максим Астафьев. По его словам, сегодня «мокрый» лизинг «крайне востребован».
Для российских авиакомпаний, работающих в условиях западных санкций, вариант «мокрого» лизинга становится еще более актуальным из-за ограниченных возможностей удовлетворить растущий спрос на пассажирские авиаперевозки собственным флотом, соглашается авиационный эксперт Григорий Померанцев. Таким крупным авиакомпаниям, как «Аэрофлот» и S7, возможность «мокрого» лизинга была бы интересна для планирования дополнительных емкостей на среднесрочную перспективу, к примеру, для удовлетворения спроса в высокий сезон, считает Померанцев.
Какие возможности и риски у «мокрого» лизинга
«Мокрый» лизинг — важный инструмент для обеспечения коммерческой и операционной гибкости в работе авиакомпаний, говорит директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. Этот механизм попал под запрет в 1990-е годы, когда при большом количестве авиакомпаний и слабых возможностях регулятора возникал риск полной неразберихи, кто за что отвечает, то есть угроза безопасности полетов, напоминает он. Инструмент используется в мировой практике, появление его в России добавит лизингодателям или арендаторам операционной гибкости, говорит старший директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Если «Аэрофлоту» удастся добиться отмены запрета не только для себя, но и в целом для отрасли, это будет важный успех, добавляет Синицкий.
В условиях неопределенности с авиапарком в России «мокрый» лизинг может стать также спасением для некоторых авиакомпаний, имеющих трудности в ведении операционной деятельности, но имеющих флот, который можно передать в аренду временно другим игрокам, тем самым выиграв время на восстановление собственной деятельности, добавляет эксперт консалтинговой компании НЭО Елена Варламова. Главная цель для применения сейчас в России этого механизма — поддержание текущих полетов в условиях санкций, которые ограничивают возможности эксплуатации и техобслуживания имеющегося флота, указывает руководитель группы стратегического консалтинга Kasatkin Consulting Ольга Насиковская.
Инструмент «мокрого» лизинга вряд ли даст позитивный эффект отрасли, не соглашается директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. «Ни одна из стран не даст свои самолеты на эксплуатацию в Россию, а от внутренней миграции флота толку мало», — полагает он. В текущих условиях наличие такого инструмента, как «мокрый» лизинг иностранных самолетов, вызывает вопросы с точки зрения санкционных ограничений, говорит Риков.
В качестве негативных факторов можно выделить риск отказа отдельных стран в допуске рейсов российских компаний в воздушное пространство из-за неизвестного состояния летной годности арендованного борта, а также некоторые издержки сервиса для пассажиров, которые не смогут получить определенные ожидаемые услуги на борту «не своей» авиакомпании, замечает Померанцев.
