Владелец Burevestnik Group — РБК:
Владелец Burevestnik Group — РБК:
«Тысяча россиян не смогут купить яхты»
О том, почему яхтинг становится для россиян доступным видом отдыха, как санкции отразились на владельцах яхт из России, потенциале водного туризма в стране и развитии инфраструктуры, в интервью РБК рассказал Андрей Бойко
Андрей Бойко
«Человек все свое существование стремился к воде. Любое судно — это фактически дом, пусть и маленький. А яхтинг, как бы гламурно и дорого это ни звучало, в общем достаточно доступный вид отдыха. Я всегда пытаюсь немного приземлить гламурность яхтинга», — рассуждает Андрей Бойко, профессиональный яхтсмен и владелец Burevestnik Group (занимается дистрибуцией судов и строительством яхтенной инфраструктуры, а также развивает сеть яхт-клубов «Буревестник»).
В 1996 году Бойко основал на месте советской тренировочной базы парусного спорта в Подмосковье первый в России частный яхт-клуб «Буревестник». В 2000 году бизнесмен создал холдинг Burevestnik Group, объединивший помимо яхт-клуба четыре российские компании-дистрибьютора 14 яхтенных брендов. У Бойко был и другой бизнес — в 2006 году он вместе с Андреем Ломакиным, занимавшим должность директора в одной из компаний Burevestik Group, стал соучредителем официального дилера Aston Martin в России. В 2009-м на бизнес внезапно обратили внимание правоохранительные органы и даже задерживали Бойко и его партнера как подозреваемых по делу о контрабанде яхт, но спустя несколько недель оба были освобождены.
«Про меня когда-то ваши коллеги из «Коммерсанта» сказали, что я придумал яхтинг в России», — шутит Бойко.
Андрей Ломакин и Андрей Бойко, 10 июля 2010 г.
Яхтинг, традиционно ассоциирующийся с роскошью, вошел в моду у россиян в конце 1990-х годов — тогда дистрибьюторы международных верфей завозили в Россию больше сотни яхт в год. Еще недавно россияне, по экспертным оценкам, занимали второе место в мире по покупке яхт после США. Отдыхать, впрочем, многие предпочитали за границей: по оценкам Российского союза туриндустрии (РСТ), до пандемии на яхтинг за рубеж ежегодно выезжало около 200 тыс. россиян. Популярностью для поездок пользовались страны Европы, где развит этот вид отдыха и существует большая сеть марин. На стоянку и обслуживание своих яхт за границей россияне ежегодно тратили около €200 млн, оценивали в РСТ.
После начала специальной военной операции на Украине российские владельцы яхт, которые использовали их для отдыха за рубежом, столкнулись со сложностями из-за санкций. Возможности путешествовать в страны ЕС оказались ограничены из-за ужесточения визовой политики, а власти европейских стран начали арестовывать имущество попавших под санкции россиян. Только в Финляндии в марте 2022 года была арестована 21 яхта российских бизнесменов. В апреле прошлого года испанская газета El Pais сообщала, что европейские власти задержали яхты общей стоимостью €1,8 млрд, владельцами которых якобы были российские предприниматели. В частности, под арест на Балеарских островах попала яхта Tango, принадлежащая Виктору Вексельбергу. В апреле 2022 года с введением Евросоюзом пятого пакета санкций судам с российским флагом запретили вход в европейские порты. Запрет также распространяется на суда, сменившие флаг после 24 февраля 2022 года.
Санкции ударили по российским владельцам яхт. Но 20 лет интереса к яхтингу не прошли даром — за эти годы в страну было завезено огромное количество «большого и малого флота», который продолжает находиться внутри России и превращается в популярный вид отдыха. От ограничений в пандемию российский яхтинг выиграл — потеряв возможность быстро и легко перемещаться за рубеж, любители водного отдыха начали осваивать ближайшие локации, рассказывает Андрей Бойко.
На текущий момент Burevestnik Group обслуживает около 1,5 тыс. единиц флота в основных яхтенных регионах — в Москве, Петербурге, Сочи, Тверской области. В работе и проекты в других регионах — например, в этом году запустилась первая очередь яхт-клуба в Казани. При этом, даже будучи крупным игроком, «Буревестник» работает лишь с небольшой частью рынка, который Бойко оценивает в 400–500 тыс. единиц флота.
Для развития яхтинга в России много точек притяжения, но для него не хватает качественной и удобной инфраструктуры, признает собеседник РБК: «Ни одного из наших клиентов невозможно удивить золотым унитазом по одной простой причине — у него дома их, условно, семь у каждого. Чем можно удивить? Просто нормальным отношением, чтобы ему было уютно, приятно и красиво».
Развитие яхтенного туризма и инфраструктуры для него в России многие годы оставляло желать лучшего. В 2021 году на ситуацию обратил внимание президент Владимир Путин, сформировав конкретное поручение правительству в рамках послания Федеральному собранию, которое способствовало разработке Концепции развития яхтенного туризма в России до 2030 года. Сам Владимир Путин посещал подмосковный клуб «Буревестник» в 2009 году, будучи премьер-министром, а впоследствии в 2022 году он бывал в Тверской области на всесезонном семейном курорте в Завидово, где расположен один из яхт-клубов группы.
«Парусный спорт стал классово доступным»
Яхта в русском языке — понятие очень амбициозное, говорит Бойко. «До конца прошлого века это была просто лодка с парусом. Но вообще яхта — это любое судно, предназначенное для отдыха или спорта», — говорит он.
В СССР развитие яхтинга государством не поддерживалось — парусный спорт не был национальным видом спорта, плюс он чрезвычайно дорогой, поясняет Бойко. Единственное, что было связано с яхтингом, — это олимпийский парусный спорт. Олимпийские медали представляли политический интерес, поэтому государство все же содержало сборную команду, но подпитывать ее было чрезвычайно тяжело, так как «фундамента» для отбора в нее практически не существовало, вспоминает собеседник РБК.
«Сейчас происходит разворот в другую сторону — парусный спорт оказался классово доступным. В России открылось много школ, которые обучают яхтингу, организуют разные регаты, соревнования, тимбилдинги и все остальное», — рассказывает владелец Burevestnik Group. По его словам, это ближе даже не к спорту, а к водному туризму, который не требует каких-то сверхчеловеческих навыков и усилий. «Это просто физкультура и здоровый образ жизни. Это прекрасная погода, солнце, ветерок, море или озеро — гонка на два-три часа в день, а дальше пляж, музыка, возможность весело провести время. Таких регат очень много», — рассказывает Бойко.
Участники самой массовой регаты в России, Геленджик
В Европе такой вид отдыха — недорогой и достаточно развитый, уверяет собеседник РБК: «В Хорватии, Черногории, Турции вы можете арендовать относительно комфортную 10-метровую парусную яхту на пять-шесть человек за $10–15 тыс. в неделю, моторные яхты несколько дороже. Если поделить на пятерых, это бюджет обычного пляжного отдыха где-нибудь на побережье. А тут у вас целая парусная яхта, возможность перемещаться и весело проводить время».
«Когда нет настроения, вы не тратите деньги»
В сравнении с другими люксовыми товарами рынок яхт в России достаточно небольшой, говорит Бойко. В спокойный год россияне приобретали за рубежом в среднем около 1 тыс. единиц флота, из которых две трети составляли небольшие катера с бюджетом до $60 тыс., а если говорить о дорогом сегменте так называемых суперъяхт (длиной более 30 м), их приобреталось небольшое количество — около пяти в год.
«Введенные против России санкции привели к тому, что примерно тысяча россиян в год не смогут купить катер или яхту. Логистика достаточно тяжелая, параллельный импорт в данном случае практически не работает. Тем более что это не продукт первой необходимости», — говорит Бойко.
Покупка яхт, как и других люксовых продуктов, очень зависит не только от финансового благополучия, но и просто от хорошего настроения, отмечает владелец Burevestnik Group: «Неважно, что у вас много денег; когда у вас нет настроения, вы их не тратите». Решение о такой покупке, как правило, очень взвешенное, говорит Бойко: «Мы знаем примеры из новейшей истории, когда курс доллара подскакивал с 30 до 60 руб. и люди скупали в магазинах телевизоры, вырывая их со стенкой. Покупка яхты или катера — достаточно осознанная. Потому что это не предмет первой необходимости, а люди, которые имеют возможность приобрести судно, уже накопили достаточно жизненного опыта — они уже не бегут покупать доллары по 130 руб., чтобы потом продать обратно по 70 руб.».
В этом году настроение относительно таких покупок у россиян сдержанное, у покупателей много тревог, есть «неуверенность, непонимание того, что происходит, и перспектив», констатирует Бойко. К тому же предложение на российском рынке сильно сократилось на фоне санкций.
«Двигатели для автомобиля адаптируют под корабли»
После начала специальной военной операции на Украине поставки яхт из западных стран в Россию прекратились. «Санкции есть санкции. Товар полностью ограничен к поставкам. В этом смысле торговый бизнес практически равен нулю», — рассказывает Бойко.
Альтернатив европейским и американским яхтам на рынке не очень много, поскольку кроме Европы и США флот для развлечения «никто по большому счету не производил и не производит», признает Бойко. В странах Азии производятся «небольшие катерочки», но китайцев, например, на этом рынке, по словам собеседника РБК, нет.
Российских производителей катеров и яхт практически не существует, а те немногие, которые присутствуют на рынке, зависят от импортных комплектующих. По словам Бойко, не меньше 60% важного судового оборудования в России — импортное. Впрочем, он надеется, что в скором времени на рынке появятся по крайней мере отечественные двигатели — первые не очень большие моторы уже начали устанавливать на лодки, а производители приспосабливаются к санкциям. «Существует такой термин — оморячивание, когда двигатель, который предназначен для автомобиля, адаптируют под корабли: он по-другому охлаждается, по-другому дышит», — рассказывает Бойко.
Помимо мотора для судна нужно много других комплектующих: «Неверно считать, что если вы сделали корпус, то у вас 80% корабля готово. Если у вас сделан корпус, у вас есть только 10% от корабля. Надо еще 90%, в которые входят двигатели, генераторы, электрика, электроника, системы жизнеобеспечения: кондиционирование, вентиляция, топливные системы и так далее», — перечисляет владелец Burevestnik Group. Минпромторг ведет работу в этом направлении, но она очень затратная, поскольку раньше в России эта отрасль не развивалась, говорит Бойко.
«Яхта — прекрасный способ самоизоляции»
Более чем за 20 лет интереса россиян к индустрии яхтинга в Россию было завезено уже много разного флота — от самых маленьких до достаточно серьезных яхт, говорит владелец Burevestnik Group. Что касается флота россиян за рубежом, собеседник РБК не берется давать оценок, но отмечает, что многие суда по-прежнему остаются там.
Международная выставка яхт на воде «Буревестник Boat Show», Красногорск
«Наверное, неправильно сказать, что весь этот флот благодаря санкциям рванул в Россию. Ряд известных владельцев яхт попали в неприятное положение, но каких-то сверхглобальных репрессий для рядового российского судовладельца нигде в мире нет. Ни одной экономике невыгодно отказываться от покупателя пончика, значка, магнитика, литра топлива и так далее. Поэтому, если прямого запрета на обслуживание или взаимодействие нет, зачем отказываться? Никто отказываться и не будет», — отмечает Бойко.
Перемещение яхт в Россию владелец Burevestnik Group связывает не столько с желанием российских судовладельцев из иностранных юрисдикций «спрятаться», а с тем, что спрос на отдых на воде внутри страны вырос и для него начала появляться инфраструктура — «хоть и не так красиво, как в Турции». «За последние 15 лет яхтенный туристический бизнес в Турции вырос просто в баснословные разы, потому что была государственная программа по его развитию. 15 лет назад слово «Геджик» не знал никто от слова «совсем», а сегодня там целая агломерация марин, центров по обслуживанию яхт и стоянок. Сейчас это просто турецкий лазурный берег», — говорит Бойко.
Яхтенный рынок в России начал немного подрастать еще в пандемию — часть клиентов прошла «релокацию» благодаря ковиду, вспоминает предприниматель. «У людей появилось меньше возможностей перемещаться за границу. Но лето-то никто не отменял. Многие из тех, кто на лето перемещался в район любой судоходной воды, стали обживаться в зонах обитания — в ближнем Подмосковье, Ленинградской области или Поволжье. «Катер или яхта независимо от размера — прекрасный способ самоизоляции» — под этим лозунгом российский яхтинг получил очень мощный толчок для развития, и в этом смысле российский яхтинг только выиграл, потому что те средства и ту энергию, которую раньше наши клиенты тратили где-то вне, они стали тратить здесь».
Но на фоне роста интереса к яхтингу в России стала очевидна проблема с нехваткой инфраструктуры, признает Бойко: «Возникала ситуация, когда вода есть, а кроме вида на нее ничего, — инфраструктуры нет. А владельцу лодки нужно движение. Ему неинтересно купить лодку, чтобы просто поставить ее в каком-то яхт-клубе. Неважно, насколько он премиальный. Можно съездить на противоположный берег в ресторан, но на пятый раз это надоедает».
«Главная наша задача — дать самому небольшому судовладельцу возможность пользоваться его лодкой максимально часто и в самых разных уголках нашей страны, будь то Волга, Кама, Баренцево и Белое, Черное или Каспийское моря, крупные российские озера — Ладога, Онега, Байкал», — добавляет Бойко.
«Это туризм в том понимании, который мы знаем с детства»
Яхтинг в России, за исключением юга страны, сезонный вид спорта. Сезон длится шесть, с натяжкой семь месяцев, говорит Бойко. Но он уверен, что потенциал у водного туризма огромный и вопрос его развития уже давно стоит в повестке дня. В России емкость яхтенного рынка, по оценкам Бойко, около 400–500 тыс. единиц флота — в основном это небольшие катера, которые находятся в частном пользовании.
«Со стороны это вроде выглядит несерьезно: лодка шесть-семь метров, какой-то катерок на трейлере едет куда-то на фаркопе транспортного средства. Но на каждом из этих 500 тыс. судов в среднем помещается по четыре человека — это уже совсем другие цифры. Это туристы, которые платят за стоянки, топливо, еду и сервис вокруг — магнитик, пончик, рыболовный крючок, надувной матрас и так далее», — поясняет владелец Burevestnik Group.
Парусные яхты и катера в Третьем заливе реки Енисей в Красноярском крае
Входной билет в индустрию яхтинга, то есть стоимость приобретения лодки, Бойко оценивает в пределах $60–70 тыс. Фиксированные расходы на обслуживание составляют, по его словам, около 2–3% в год. «Обслуживание лодки состоит из трех основных частей, — перечисляет Бойко. — Первое — это стоянка, летняя и зимняя. Летних стоянок сейчас уже довольно много, поэтому цены на них не перегреты. Во-вторых, техническое обслуживание, которое составляет на небольшой катер около 40–50 тыс. руб. в год, и, в-третьих, расходы на топливо. Кроме того, если у вас лодка размером от 10 м, логично предположить, что на ней появляется капитан — начальная зарплата профессионального судоводителя около 70–80 тыс. руб.».
Владельцы яхт — подвижные, заинтересованные в активной жизни люди, которые не обязательно приезжают на берег на Rolls Royce, Bentley или Lamborghini, рассказывает Бойко. «Это люди, которые любят воду и активные виды отдыха, любят путешествовать и делают все это достаточно комфортно. Мы даже не говорим о том, что это какие-то суперъяхты и суперденьги, мы говорим о простых вещах. Это туризм в том самом понимании, который мы знаем с детства, когда я еще брал зеленый рюкзачок с бутербродом и термосом и ехал куда-то на электричке в лес за костром и пением песен под гитару», — говорит владелец Burevestnik Group.
«Яхты не появятся, пока нет инфраструктуры»
«Яхты не приходят туда, где ничего нет. Если это, конечно, не совсем дикий турист, который специально приехал на рыбалку или посмотреть на Сортавальские фьорды, где фантастическая красота и просто дикие камни. В основном это туризм из раздела посмотреть и пойти в комфортные места дислокации, которые должны быть понятными, безопасными с точки зрения судовождения и удобными. Яхты не появятся до тех пор, пока не появится инфраструктура», — говорит Бойко.
Сейчас в России есть возможности для развития инфраструктуры яхтенного туризма, уверен он: «Мы занимаемся этим достаточно давно и делаем это осознанно, хотя деньги тяжелые, а проекты долго окупаются».
Вопросом популяризации и повышения качества яхтенного туризма уже заинтересовались российские власти. В 2021 году правительство даже утвердило для него специальную концепцию развития, рассчитанную до 2030 года. Одна из поставленных в документе задач — создание в России сети марин, то есть районов интенсивного яхтинга с инфраструктурой услуг (в том числе гостиницами, жильем, магазинами, заведениями общепита и т.д). Центрами яхтенного туризма, согласно этой концепции, должны стать Краснодарский край, Севастополь и Крым, Петербург и Ленинградская область, Приморский край, Архангельская, Калининградская и Ростовская области, Татарстан, ряд приволжских городов, а также Москва.
Burevestnik Group участвовал в создании этой концепции, напоминает Бойко. «Понятно, что рассматривалась она масштабно — под водным туризмом понимался в основном туризм пассажирского флота. Это клиент туристической компании, которая продает каюту на комфортабельном теплоходе — он тратит, условно, 60–70 тыс. руб. на туристический маршрут, и в эти деньги у него включено питание, размещение и экскурсионная программа».
Яхтенный туризм — это совсем другой клиент и другие бюджеты, говорит Бойко. «Мой опыт, к сожалению или к счастью, говорит о следующем: чем мощнее стратегия, тем медленнее она будет осуществляться, потому что в ней слишком много ступеней принятия решений. Зачастую там какие-то сверхбюджеты. Я видел несколько вариантов концепции развития, где в них закладывали сооружение ряда портов на 500 яхт где-нибудь на Волге. Конечно, это не очень реально в первую очередь из-за емкости рынка. Для понимания 500 яхт — это объем марины городов Канн или Монако, 300 яхт — самый большой российский яхтенный порт в Сочи, и это очень большая марина».
Инфраструктура для яхтенного туризма может развиваться быстро и без сверхбюджетов, уверяет Бойко. Яхтенный порт — это объем инвестиций малого и среднего бизнеса при содействии и юридической помощи со стороны государства, они не стоят столько денег, сколько стоит причал для большого корабля, для них не нужно строить речных вокзалов под огромный пассажиропоток. «Яхте нужен только качественный причал, коммуникации, электричество и вода. А баня, ресторан, пятизвездочный отель, теннисный корт и все что угодно еще легко и быстро вырастут вокруг, если яхты смогут подойти и пришвартоваться к берегу», — добавляет Бойко.
Владелец Burevestnik Group также обращает внимание на необходимость совершенствования законодательной базы: сейчас индустрия яхтинга «зарегламентирована на уровне пассажирских пароходов». Института аренды катеров в России как такого не существует, сетует Бойко: сдача судна внаем для оказания услуг проката рассматривается как пассажироперевозки и регулируется Минтрансом. «В Финляндии, чтобы пойти на рыбалку, я могу просто показать обычные водительские права и взять в аренду небольшую лодку, которая будет стоить, как автомобиль экономкласса. Покупаете лицензию, идете ловить рыбу. Озера, каналы, все остальное — пожалуйста. И у нас есть огромный потенциал, а реализация зарегламентирована, что, собственно говоря, ужасно огорчает», — добавляет Бойко.
«В Норвегии мы должны думать: как у нас в Мурманске»
«В этом году я наконец побывал в Мурманске летом, — рассказывает Бойко. — Еду, и просто, глядя по сторонам, думаю: как в Норвегии, как в Финляндии, как в Швеции. И ловлю себя на мысли: «Почему как? Я же должен был, будучи в Норвегии и Швеции, ехать и думать: как у нас в Мурманске: фьорды такие же, море такое же, треска ловится такая же. Просто раньше я там не был, откладывал поездки на «ближние дистанции» из-за их элементарной непопулярности, из-за отсутствия рекламы, той же инфраструктуры и т.д.».
Полуостров Средний в бухте Мотовского залива, Мурманская область
Мурманск и область, по мнению Бойко, может стать одной из новых точек притяжения для яхтенного туризма в России. На озерах и на берегу Баренцева моря уже сейчас десятки десятков разных плавсредств, некоторые из них достаточно дорогие. Понятие «лодка» может соответствовать очень разным бюджетам и клиентам. «Семи- или восьмиметровая лодка может стоить и $40 тыс., и $120–150 тыс., а то $250–300 тыс. И все они будут одинакового размера, но под разные задачи — например, просто прогулочный катер, катер для рыбалки с профессиональным оборудованием для лова или катер для вейкборда соответственно», — объясняет Бойко. Сам по себе катер с мотором стоит примерно одинаково, а вот дополнительные комплектации и опции, устанавливаемые на него под конкретные задачи, «заставляют владельца раскошелиться». «Все это достаточно емкие финансовые вложения, и это все самостоятельные туристы, которые привозят вместе с собой дополнительные средства отдыха и должны их где-то разместить, обслужить, заправить, а дальше в зависимости от своих пристрастий ловить рыбу, заниматься дайвингом либо какими-то активностями в виде сверхмодных вейксерфа и вейкборда либо просто путешествовать», — говорит владелец Burevestnik Group.
Катер, предназначенный для перевозки на обычном прицепе до двух с половиной метров шириной, — достаточно большой: в нем может быть четыре спальных места, две каюты, санузел, кухня. «Это катер, предназначенный для семейного отдыха или отдыха двух взрослых пар, которые могут спокойно без дополнительных затрат привезти с собой лодку и путешествовать по воде, а потом точно так же вернуться домой. В Мурманске, к примеру, около 60% отдыхающих на лодках приезжают из Петербурга и его окрестностей», — описывает Бойко.
Сейчас Burevestnik Group проектирует в Мурманске небольшую марину. «Может быть, появится еще вторая, но одну мы точно построим», — делится планами Бойко. «Нам представляется чрезвычайно интересным проект под названием «Китовый берег», который реализуется под управлением «Норильского никеля» — сейчас там уже запущена первая очередь с глэмпингом. Там будет целое экопоселение и уютный парк-отель с мариной — она будет не очень большая, как раз для приема и работы с туристическим потоком. С появлением яхтенной стоянки там появится дополнительная точка притяжения для водных туристов, которые смогут добраться до места на своей яхте или привезти катер с собой. В этом случае можно будет не просто посмотреть потрясающую природу на берегу, но и изучить окрестные фьорды, половить рыбу, привезти с собой специальное снаряжение. Появится возможность спокойно и безопасно выходить в море, хранить свою лодку тут же, получая пятизвездочный сервис на берегу», — рассказывает Бойко.
Пять фактов про Андрея Бойко
Родился в 1964 году в Москве.
В 1986 году окончил факультет психологии Государственного педагогического института им. В.И. Ленина.
С детства профессионально занимался парусным спортом, а в 1992 году закончил спортивную карьеру. Мастер спорта международного класса.
В начале 1990-х работал в коммерческих структурах.
С 1996 года — владелец яхт-клуба «Буревестник».
