Морская боязнь: сможет ли Турция закрыть для России пролив Босфор

Российский десантный корабль «Александр Шабалин» в Босфоре, март 2015 года (Фото: Global Look Press)

Через сутки после гибели российского бомбардировщика Су-24 у сирийско-турецкой границы президент России Владимир Путин анонсировал переброску на авиабазу Хмеймим в Сирии зенитно-ракетных комплексов С-400 — в качестве ответной меры на уничтожение военного самолета турецким истребителем F-16.

В последние месяцы крупная военная техника российской армии доставлялась в Сирию преимущественно морем. Самый короткий путь пролегает через Черное море и проливы Босфор и Дарданеллы. По этому маршруту на десантных кораблях из Крыма перебрасывались морские пехотинцы и техника. Кроме того, агентство Reuters в конце сентября сообщало о налаженной системе грузоперевозок между Новороссийском и Сирией через проливы.

Резкое ухудшение отношений с Анкарой ставит под вопрос поставки российского вооружения и переброску военнослужащих через проливы, оставляя открытыми маршруты через Гибралтар (он занимает от 13 дней в случае отправления из Санкт-Петербурга или 14 с половиной дней при отправлении из Мурманска вместо четырех дней), либо по воздуху.

Довоенный документ

Режим прохода кораблей через проливы регулируется Конвенцией Монтрё 1936 года, одним из старейших действующих международных договоров. Подписывали его в том числе представители Турции и СССР. Согласно ст. 2 этого документа торговые суда могут беспрепятственно проходить через Босфор и Дарданеллы «днем и ночью, вне зависимости от флага и груза».

В том случае, если Турция находится в состоянии войны, она обязана пропускать гражданские суда дружественных и нейтральных стран — но только ночью и только по намеченному Анкарой фарватеру. Наконец, если Турция не воюет, но «считает себя под угрозой военной опасности», она все же обязана пропускать все суда (в том числе и под флагом потенциального противника), в том числе днем, однако курс также должен быть указан Анкарой.

В отношении военных кораблей в мирное время Турция также обязана пропускать суда малого и среднего классов всех стран. Державы Причерноморья (к которым принадлежал СССР и принадлежит Россия) могут проводить через проливы военные корабли любого класса. Единственное ограничение: они будут следовать в одиночку или с минимальным эскортом (до двух миноносцев).

Если Турция находится в состоянии войны или «под угрозой военной опасности», вопрос о допущении военных кораблей в проливы остается на усмотрении Анкары. Однако если война не объявлена официально, Турция должна пропустить иностранные корабли, с условием, что те оказались отрезаны от своей базы ВМС, а также получить согласие наднациональных органов (на тот момент Лиги Наций, ее роль сегодня исполняет ООН) о намерении закрыть проливы.

С юридической точки зрения у Турции нет правовых оснований чинить препятствия проходу судов с российскими грузами, в том числе военными, подтвердил РБК управляющий партнер юридической фирмы «Юринфлот-СПб» Владимир Морковкин. Препятствовать проходу недружественных судов Турция может только в состоянии войны, уверен эксперт.

Внутреннее море

Уже после окончания Второй мировой войны Анкара поэтапно стремилась усилить свой контроль над проливами. Так, весной 1982 года Турция попыталась в одностороннем порядке распространить регламент порта Стамбул на всю зону проливов, тем самым получив право закрывать Босфор даже в мирное время.

Решение Анкары вызвало резкую критику соседних держав (в первую очередь СССР и Греции), и Турция пошла на попятную, заявив, что новые правила не будут касаться транзитных судов, проходящих проливы без остановки. Когда в декабре 1982 года ООН выработала Конвенцию по морскому праву, Турция отказалась к ней присоединиться, оставив тем самым Конвенцию Монтрё в силе.

В начале 1994 года Турция внесла на рассмотрение Международной морской организации при ООН проект Регламента судоходства в проливах. Несмотря на упреки в нарушении Конвенции Монтрё, высказанные при обсуждении документа, Турция с 1 июля 1994 года ввела его в действие в одностороннем порядке. По новому регламенту турецкие власти могли приостанавливать судоходство в проливах, ссылаясь на научные, ремонтные, буровые работы, проведение полицейских операций и другие условия. Суда длиной свыше 200 м могут пересекать Босфор только в светлое время суток и только в сопровождении турецкого лоцмана. Также местные власти могут проводить досмотр грузовых кораблей при подозрении в нарушении экологических или других регламентируемых национальным законодательством норм.

«Благодаря Конвенции Монтрё, а затем и теплым отношениям с Великобританией и США Турция постепенно установила свой суверенитет над проливами, — говорит РБК директор канадского Центра греческих исследований Андре Джеролиматос. — Этот контроль напрямую зависит от статус-кво самой Конвенции Монтрё. Пока что американские интересы в регионе сходятся с турецкими, и США готовы и впредь поддерживать этот документ».

«В своих отношениях с Россией Турция всегда продвигала и будет продвигать в первую очередь собственные интересы, — писал еще в 2010 году эксперт Института востоковедения РАН Александр Васильев. — Ядро российско-турецких экономических связей составляют туризм и энергетика. <...> Немало нерешенных проблем существует между странами именно в области энергетики. Например, Анкара стремится минимизировать транзит нефти через проливы, ограничивая доступ для российских танкеров».

Вопрос грузооборота

По данным Минтранспорта Турции за 2013 год, по обоим направлениям через проливы прошло 74,3 тыс. судов, из них через Босфор — 38,2 тыс. судов общим тоннажем 451,2 млн т и 36,1 тыс. судов общим тоннажем 616,7 млн т — через Дарданеллы. Что касается России, то за девять месяцев 2015 года грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 5,2% по сравнению с тем же периодом 2014 года, до 165,8 млн т, свидетельствуют данные Ассоциации морских торговых портов России. В значительной степени это произошло за счет увеличения почти на 25% экспорта черных металлов, указано в материалах ассоциации. В основном через черноморские порты российские компании экспортируют зерно (19,2 млн т за девять месяцев 2015 года), черные металлы (10,8 млн т), уголь (6 млн т), минеральные удобрения (2,3 млн т). Какая доля от этих поставок приходится на проход через проливы, не указывается.

По данным «Транснефти», экспорт российской нефти через черноморские терминалы составил в минувшем году 24,6 млн т, нефтепродуктов — 37,2 млн т. Общий же объем транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов через проливы в 2014 году оценивается в 124,4 млн т. Из порта Новороссийска поставляется российская нефть, а также нефть Казахстана, Азербайджана и Туркмении. Представитель Новороссийского морского торгового порта, на который приходится около двух третей грузооборота региона, отказался от комментариев.

В конце октября на экспертном совете «Транснефти» обсуждалось экономическое и стратегическое значение международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов, сообщала пресс-служба компании. Вице-президент «Транснефти» Михаил Маргелов отметил, что одними из самых загруженных в мире остаются черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. При этом они имеют большое значение для экспорта из России и Каспийского региона, а существующая динамика и прогнозы указывают только на дальнейшее повышение их загруженности, добавил он.

Замдиректора департамента международного сотрудничества Минэнерго Александр Абрамов, выступая на экспертном совете, отметил, что министерство совместно с «Транснефтью» прорабатывают вопросы обходных маршрутов черноморских проливов: не​смотря на то что некоторые проекты по экономическим и политическим причинам осуществлены не были, активная работа продолжается. Советник президента «Транснефти» Игорь Демин отказался комментировать РБК возможность ограничения поставок нефти и нефтепродуктов через черноморские проливы.

Российские грузы защищены не только конвенцией, но и тем, что лишь незначительная часть перевозчиков ходит под российским флагом. «Опасений пока что нет, подавляющее большинство грузов проходит через Босфор не под российским флагом, а под флагами «удобных» для регистрации судов стран: Багамских островов, Кипра и других», — говорит сотрудник одной из крупных металлургических компаний, экспортирующих продукцию через Новороссийск. По данным ООН (*.pdf), на 1 января 2014 года 21% совокупного дедвейта (т.е. массы переменных грузов судна) мирового флота приходился на корабли под флагами Панамы, 12% — под флагами Либерии, 9% — Маршалловых островов, 8% — Гонконга и 6% — Сингапура.

«Сейчас еще нет причин опасаться, и маршруты транспортировок не меняются», — сказал на условиях анонимности сотрудник крупной химической компании, которая возит минеральные удобрения через Черное море.