Все еще итальянка

Фото: Роман Фарботко

Когда едешь по Словении и случайно, не заметив знака, вдруг попадаешь в Италию — сразу становится понятно, в какой ты стране: маркером выступают вереницы встречных Fiat и Alfa Romeo. Такой итальянский аппендикс есть и в Москве, в районе Звенигородского шоссе.

Грузовики, ангары, арматура, сторожка и никаких следов Адриатического моря — но это единственная точка в мегаполисе, где до недавних пор можно было обслуживать автомобили Alfa Romeo. Впрочем, Giulietta, попавшая к нам на тест-драйв, а также MiTo и 4C в промзону на 2-й Магистральной уже не поедут: для владельцев Alfa Romeo с приходом марки в Россию теперь доступен авторизованный сервис.

Первое впечатление: запах Alfa Romeo нельзя перепутать ни с одним другим автомобилем. Кожа, пластик, резина — ничего из этого уловить невозможно: здесь пахнет как-то по-особенному. За десятки лет запах не изменился: в 164, 155, 156, Brera и Giulietta он одинаковый. Впрочем, Giulietta, хоть все еще итальянка, — уже и не совсем та «Альфа», к которой все привыкли.

С выходом нового модельного ряда Alfa Romeo в 2008 году поклонники бренда перестали цитировать Джереми Кларксона: «Вы не можете считать себя бензиноголовым, если у вас никогда не было Alfa Romeo». Цитату стали забывать из-за окончательного перехода итальянцев на турбированные моторы. Нет, наддувные двигатели были и раньше, но теперь Alfa Romeo ставит подобные агрегаты на весь модельный ряд. Все Giulietta для России комплектуются только 1,4-литровым бензиновым мотором с технологией MultiAir.

Этот силовой агрегат, по сути, открыл новую эру моторов Alfa Romeo после легендарных TwinSpark (атмосферные двигатели с двумя свечами на каждый цилиндр). Двигатель объемом 1,4 л выдает в пике 170 л.с. и 250 Н·м крутящего момента. На текущий момент по производительности это один из лучших моторов в своем классе.

Повальная мода на турбированные моторы продиктована в первую очередь высокими требованиями экологов. Но от перехода с атмосферников пострадали прежде всего ощущения от управления: раньше двигатели Alfa Romeo любили в том числе за неповторимый звук. Теперь же компактная турбированная «четверка» после 5 тыс. оборотов, кажется, имитирует пылесос.

Владельцы Alfa Romeo со стажем помнят, что итальянцы до последнего сопротивлялись электронным системам. Например, на 156-ю модель вплоть до рестайлинга в 2003 года не устанавливали систему стабилизации. Никакого обмана и фальши: только ты, пятиступенчатая механика и атмосферный мотор. Разработчики Giulietta перехитрили всех: в автомобиле предусмотрена система смены режимов DNA, принцип работы которой очень похож на алгоритмы, используемые в BMW. У Giulietta предусмотрено три режима движения: Dynamic, Normal и «всепогодный» All weather. И это три разных автомобиля. При запуске двигателя активируется первый вариант — передачи переключаются до 3 тыс. оборотов, усилия на руле минимальны, а система стабилизации срабатывает с запасом.

Зимой производитель рекомендует ездить в режиме All weather. В этом случае реакции на нажатия педали акселератора притупляются, коробка меняет ступени «на низах», а руль становится еще легче. Другое дело — верхнее положение селектора Dynamic. Giulietta стервенеет моментально: о ESP можно забыть, стрелка тахометра прыгает у отсечки, а руль, кажется, намертво стоит в нулевом положении. Отклики газа невероятные: я думал, что с электронной педалью такого не бывает. Двигатель в режиме Dynamic работает на пределе возможностей: включается «овер­буст», и агрегат выдает на 20 Н·м и на 15 л.с. больше, чем при других настройках. Ощутимый подхват чувствуется после 4 тыс. оборотов — полка крутящего момента почти такая же, как у атмосферных Alfa Romeo 90-х годов прошлого века.

Забудьте все, что вам говорили о жестких итальянских подвесках: Giulietta — комфортный и сбалансированный хэтчбек. Задняя подвеска у Giulietta трехрычажная, причем два тонких поперечных рычага закреплены на ажурном литом алюминиевом подрамнике. Инженерам, видимо, было важно, чтобы мастера, обслуживающие «Джульетту», тоже получали эстетическое удовольствие.

Управляется Giulietta хорошо, но без особенного азарта: центр тяжести все-таки высоковат, да и передняя подвеска стала существенно проще, чем у прародителей, вроде 156 с двухрычажкой. Теперь у Alfa Romeo стойки McPherson, пускай и с определенными доработками вроде алюминиевых кулаков. Зато баланс между спортом и комфортом идеальный: «лежачие полицейские» хэтчбек проезжает так мягко, как не всякий представительский седан.

Самое слабое место у Giulietta как с точки зрения надежности, так и с позиции комфорта — преселективный шестиступенчатый робот. Да, с ним динамика остается на том же уровне, что и с механикой — 7,7 с. Вот только избавиться от рывков инженерам не удалось. Особенно это раздражает в пробках: первые километры пути и парковка в узких пространствах напоминает езду ученика автошколы. Привыкнуть к алгоритмам работы трансмиссии можно, но полностью избавиться от рывков не удастся.

О надежности итальянских роботов уже давно ходят легенды. Например, из того самого очень итальянского места на Магистральной владельцы Alfa Romeo 159 с роботом Selespeed после замены сцепления еще часами не могли уехать самостоятельно. Итальянская электроника — та еще головоломка. Однако нареканий по нынешнему шестиступенчатому роботу, которым оснащают «Альфы» для Европы в течение пяти лет, нет.

А еще владельцы Alfa Romeo всегда гордились невероятно стильными интерьерами. Взять, например, 156 — модель появилась на рынке почти 18 лет назад, а некоторые элементы ее салона можно встретить на других машинах и сегодня. Например, мотоциклетные шкалы приборов со смотрящими вниз стрелками начали появляться на Mercedes, а круглые дефлекторы — на Renault и Lada. В Giulietta салон куда проще, да и материалы отделки здесь самые обычные — без прорезиненного пластика и «софт-тач». Понять производителя можно: машина выходила на рынок в 2009 году, в разгар экономического кризиса, ударившего по всему концерну Fiat.

Зато дизайнеры смогли сохранить фирменный узнаваемый стиль. Например, у хэтчбека очень большой руль в диаметре — сразу вспоминаются легендарные модели Alfa Romeo с такой же большой баранкой. Мультимедийная система — явно не одно из достоинств Giulietta, зато акустика на приемлемом уровне. И это даже не в топовой комплектации.

Внешность Giulietta я сознательно оставил напоследок. Скажу только, что она прекрасна. Во всем.

После третьей попытки Alfa Romeo захватить наконец-таки российский рынок ситуация особенно не поменялась: в сторону Giulietta смотрят только те, кто знает, что это такое. А тем временем продажи итальянской компании все никак не могут преодолеть ежемесячный рубеж в десять машин. Выйти из серой массы, купив действительно яркий автомобиль, можно за 1 млн 120 тыс. руб. С 17-дюймовыми литыми дисками, всеми электроприводами, системой start-stop, двухзонным климат-контролем, мультимедийной системой с сенсорным экраном, шустрым роботом, технологичным и экономичным мотором, динамикой на уровне 7,7 с и необычной внешностью. Но почему-то за эти же деньги покупают другие машины. Да что они знают о 2-й Магистральной и дисках-«револьверах»?