«Почему бы не сделать железнодорожный МКАД?»

Фото: Алена Кондюрина/РБК

Правительство в феврале получило разнос от президента Владимира Путина за отмену электричек в регионах. Перевозчики очень удивились жалобам регионов, с которыми заранее оговорили пассажиропоток, утверждает в интервью РБК гендиректор Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) Михаил Хромов.

​ЦППК, контролируемая структурами Андрея Бокарева и Искандера Махмудова, РЖД и правительством Подмосковья, — крупнейший оператор пригородных пассажирских перевозок в России. Несмотря на востребованность электричек, сверхдоходов компания не получает и периодически отстаивает свои доходы в судах с налоговиками и Минфином, рассказывает Хромов. По его словам, дальнейшее развитие бизнеса ЦППК зависит от того, поможет ли Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) обновить парк ее поездов и запустит ли Москва движение по малому кольцу железной дороги.

«Мы восстановили все отмененные маршруты»

— В начале этого года остро встала проблема вза​имоотношений между пригородными операторами и регионами, которые отказались платить за перевозки...

— То, что произошло в начале года, — ситуация удивительная. Готовясь к новому году, мы проработали свои планы со всеми регионами, оптимизировав объемы перевозок пассажиров. Где-то электрички заменили автобусы. Мы отменили 1–2% маршрутов в некоторых регионах, это порядка 36 поездов в сутки, при том что мы ежесуточно обслуживаем более 1 тыс. поездов. А по Москве и области мы вообще ничего не отменяли. Но,​ когда прозвучало президентское «вы с ума посходили», нас удивило, как некоторые регионы, не буду их называть, быстро встали в позицию, что ЦППК само волюнтаристски отменила все электрички. Мы восстановили все отмененные маршруты, но позиция этих субъектов у нас до сих пор вызывает недоумение.

— Одна из претензий региональных властей была связана с непрозрачностью тарифов на перевозки — есть такая проблема?

— Есть вопросы, связанные с обоснованностью тех или иных затрат, с непрозрачностью затрат РЖД. Когда принимался тариф на услуги инфраструктуры для пригородных компаний, я еще не работал в ЦППК, но специально изучил историю. Так вот, тогда была ровно такая же дискуссия о непрозрачности затрат РЖД по аренде подвижного состава, по тарифам за пользование инфраструктурой. Теперь для того, чтобы подтвердить или опровергнуть доводы о непрозрачности тарифов, арбитрами стали Федеральная служба по тарифам (ФСТ) и Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Они должны перепроверить затраты, утвердить методики РЖД.

До недавнего момента 90% затрат ЦППК приходилось на оплату услуг РЖД. Сейчас эта доля снизилась, потому что у нас появился свой подвижной состав, свои машинисты, мы занимаемся обслуживанием пассажирских платформам. Мы считаем, что тарифы РЖД прозрачны и обоснованы.

— Но ваши юристы, по сути, утверждали другое, когда в 2013 году в суде оспаривали требование налоговиков. Налоговая тогда подсчитала, что ЦППК дважды оплачивает некоторые услуги, оказываемые РЖД, и должна доплатить 740 млн руб. налогов. Ваши юристы говорили, что при принятии тарифа на использование инфраструктуры РЖД не был подробно расшифрован перечень входящих в него услуг, не было понятно, из чего состоит тариф.

— У нас был суд с налоговой по затратам компании на электроэнергию в 2008 и 2009 годах, по-моему. Компания дважды заплатила за электроэнергию, но сейчас уже такого нет, все разложено по полочкам.

— В 2014-м ЦППК обратилась в Арбитражный суд Москвы с требованием взыскать с Министерства финансов 1,42 млрд руб. — неполученные доходы из-за перевозки льготников. Вы проиграли этот суд?

— У нас сегодня идут суды со всеми регионами, кроме Москвы и Московской области, в которых мы перевозим пассажиров — 13 судов одновременно. Мы вынуждены обращаться в судебные инстанции, потому что регионы не принимают те затраты, которые мы им показываем по пригородным перевозкам.​

— Вы заявили, что доля затрат ЦППК на оплату услуг РЖД снижается, потому что вы начали закупать собственные поезда. Как происходит обновление парка электричек?

— В 2014 году мы купили 26 поездов, потратив на это 10 млрд руб. Источником финансирования были накопленная за 2011–2013 годы прибыль компании. Но обновлять парк настолько каждые три года — это путь в никуда. Поэтому мы обратились к государству с просьбой помочь. На этот год у нас в программе обновления подвижного состава — от 10 до 20 поездов. Все зависит от того, насколько мы продвинемся по складыванию условий финансирования с мерами господдержки.

— Вы имеете в виду заявки от ЦППК в Фонд национального благосостояния (ФНБ)?

— Мы работаем с Российским фондом прямых инвестиций, у которых есть свой лимит в ФНБ. Параллельно идем по пути получения госгарантий под кредиты в коммерческих банках для обновления подвижного состава.

— Заявка в ФНБ подразумевала 404 состава электропоездов Демиховского машзавода и рельсовых автобусов, которые производит «Метровагонмаш», общей стоимостью 167 млрд руб., из которых 100,2 млрд руб. — заемные средства, а 66,8 млрд — средства ФНБ, так?

— Нет, мы разнесли заявку по периодам, каждые три года — новый этап. Согласитесь, если говорить о том, что нам нужно закупить за 15 лет 400 поездов и на это надо 170 млрд руб., это вызовет напряжение. А когда проблему бьешь на части и по частям начинаешь ее решать, дело движется. Просить 170 млрд руб. и 30 млрд руб. — две большие разницы. Сейчас у нас ежегодный план по обновлению подвижного состава — 10 млрд руб. Базовая схема обновления подвижного состава — лизинг. Но, учитывая специфику перевозки и социальную направленность, нам нужны эксклюзивные условия финансирования. Пока у нас максимальный срок лизинга — 15 лет, а нам необходимо 28 лет.

— Кто в России может предложить такой лизинг?

— Мы сейчас обсуждаем этот вопрос с негосударственными пенсионными фондами. Мы гарантируем им определенную доходность.

— На какой стадии находится вопрос с господдержкой?

— Мы отдали заявку в РФПИ на получение госгарантий по обновлению парка обычных электричек — 83 поезда Демиховского завода, по 11 вагонов — в стандартном исполнении. Динамика медленная, но, точно могу сказать, положительная. Если мы еще учтем текущую господдержку — инфраструктурную субсидию и обнуленный НДС, выйдет, что государство дает более 40 млрд руб. прямой поддержки.

— Мера господдержки по обнулению НДС для пригородных электричек, предложенная Путиным в начале года, помогла?

— Еще как! За первый квартал 2015 года мы, по сути, получили 1 млрд руб. А если бы не было инфраструктурной субсидии, то ЦППК платил бы за инфраструктуру РЖД 13 млрд руб. в год, а не 130 млн руб., как сейчас. Почувствуйте разницу.

— Производители идут на уступки в кризис?

— Особого-то выбора у нас, как у перевозчиков, нет. Можно выбирать между поездами производства «Трансмашхолдинга» («Иволгами») и «Синары» («Ласточками») , есть еще Торжокский завод — вот и весь рынок для нас.

— Появилась информация, что вы планируете закупать двухэтажные поезда для электричек-экспрессов «Спутник»?

— Мы прорабатывали и продолжаем прорабатывать с производителями вопрос применения двухэтажных электропоездов на направлениях «Спутника», условно Москва — Мытищи, где нет промежуточных остановок. Но объем этих перевозок нельзя назвать большим, здесь возникает второй вопрос: насколько интересна производителю именно такая небольшая серия?

Кроме того, в пригородном сообщении скорость пассажирообмена — очень важная вещь, а то, как люди выходят из одноэтажного поезда и двухэтажного — две большие разницы. При нашем напряженном расписании, сделав обычные электрички двухэтажными, мы можем парализовать движение.

«Нам интересно использовать несколько видов транспорта»

— В конце прошлого года ЦППК выиграло тендер Москвы на перевозку по Малому кольцу железной дороги (МКЖД). Как выглядит экономика этого проекта?

— Мы заключили так называемый гросс-контракт: компания выполняет по заказу Москвы перевозку с определенными параметрами — количеством и комплектацией поездов, интервалами движения составов в час пик и в остальное время. Наша задача — возить пассажиров, собирать выручку, отдавать ее Москве и за это получать свое вознаграждение.

Базовый принцип гросс-контракта не нов, однако аналогичных Москве примеров нет. Мы считали бизнес-модель вручную; по нашим расчетам, все это подъемно и для нас доходно.

— Почему все считают, что МКЖД будет пользоваться популярностью?

— Мы подсчитали, что у пассажира, который сядет на Малое кольцо, появится более 400 новых возможностей для пересадок. Я считаю, что 200–250 млн пассажиров в год на этом кольце — более чем реальная цифра.

Посмотрите на планы развития метро. Строится вторая кольцевая линия, но она будет расположена очень близко к существующему кольцу. Все равно люди будут из Новогиреево пилить до самого центра, чтобы пересесть. Почему бы не сделать железнодорожный МКАД?

— Пригородные электрички смогут заезжать на МКЖД?

— При определенных дополнительных мероприятиях это возможно. Вы едете, условно говоря, по Курскому ходу, поезд выходит на Малое кольцо и уходит на Белорусский ход. Вот такие вещи могут быть очень интересны, но по отдельным маршрутам, их немного. Мы это всерьез считаем и разрабатываем.

— Вы совмещали руководящие должности и в ЦППК и в МКЖД до прошлого года, но сейчас сосредоточились на перевозках — почему?

— Надо чем-то одним серьезно заниматься. Пока проект складывался, это было подъемно для меня, а когда МКЖД вышел в операционный цикл — на строительство 28 ТПУ [транспортно-пересадочных узлов] общей стоимостью 15 млрд руб. — это уже сложно. И в ЦППК работы полно.

— РЖД, владеющие 50% ОАО «Московская кольцевая железная дорога», заявляли, что собираются продать свою долю. Как это решение повлияет на судьбу проекта?

— Никак не повлияет. Вспомните, что из себя представлял проект МКЖД на старте. Это был девелоперско-транспортный проект, который предполагал не только создание железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок, но и развитие прилегающих территорий, на которых планировалось строительство около 4 млн кв. м коммерческих площадей. Для РЖД это была интересная инвестиция. Однако в силу ряда причин проект сузился до развития пассажирских перевозок. Зачем РЖД участвовать в строительстве и последующей эксплуатации транспортно-пересадочных узлов, в которых коммерции нет? Я считаю выход РЖД из проекта логичным решением.

— Помимо МКЖД у вас есть большая программа по строительству ТПУ на пригородных направлениях электричек. В 2014-м ЦППК объявила тендер на проектирование 40 ТПУ, в этом году — еще на 30 объектов.

— У нас заключено соглашение с правительством Московской области, по которому ЦППК взяло на себя работы по предпроектным и проектным работам по транспортно-пересадочным узлам. Сейчас это 120 потенциальных объектов. По предварительным расчетам, необходимы десятки миллиардов рублей. Вопрос: где их взять и как правильно структурировать, чтобы была максимальная инвестиционная нагрузка и минимальная бюджетная? ТПУ — это в первую очередь транспортная функция, во вторую — сопутствующая коммерция.

Также летом 2014-го мы взяли в аренду у РЖД 2,5 тыс. платформ и занимаемся их модернизацией. У платформ есть коммерческий потенциал — установка вендинговых автоматов, оказание экспресс-услуг. То есть мы начали более плотное взаимодействие с РЖД по освоению коммерческого потенциала в полосе отвода — территории вдоль железнодорожных путей. Смотрим, что мы можем предложить, чтобы это была не дикая торговля, а что-то более упорядоченное.

— ЦППК занимается созданием перехватывающих парковок у загородных железнодорожных станций?

— Мы готовим заделы на будущее. Хотя идет активное дорожное строительство, дороги становятся шире и лучше, но в части скорости доставки пассажира по большинству направлений мы точно вне конкуренции. Сейчас парковки бесплатные, но я не исключаю, что со временем мы начнем взимать плату. Хотя пока всерьез мы такую возможность не рассматриваем.

— Вы получили некоторое время назад лицензию на автобусные перевозки. Чем вам интересен этот бизнес?

— Мы смотрим мультимодальную логику. Нам интересно стать перевозчиком, который использует несколько видов транспорта, и для того, чтобы доставлять пассажира от дома до железнодорожной станции и везти его дальше на электричке. А также на отдельных участках в регионах заменить дорогостоящий вид железнодорожной пригородной перевозки на более дешевый — автобусный. Мы планируем сделать пилотный проект на Большом кольце Московской железной дороги в Подмосковье и сейчас обсуждаем этот вариант с властями Подмосковья.

— Правительство Москвы планирует объявлять конкурс для частных перевозчиков — отдать им часть маршрутов. Планируете участвовать?

— Сейчас и Москва, и Московская область меняют модель работы общественного транспорта. В Москве прошли первые конкурсы, часть городских маршрутов передали частным перевозчикам. В планах столичных властей — проведение еще ряда аналогичных конкурсов. Насколько я понимаю, Московская область этой осенью планирует проведение конкурсов для привлечения частных перевозчиков на маршруты общественного транспорта. Мы планируем принять участие в подобных конкурсах наравне с другими перевозчиками. Сейчас мы очень серьезно прорабатываем вопрос развития нашего автобусного бизнеса, взаимодействуем с различными производителями автобусов.

— Увеличилось ли количество безбилетников в последнее время?

— Мы получили право штрафовать пассажиров, выписывая им соответствующие документы по форме, утвержденной Минтрансом. Сейчас безбилетников — от 10 до 20% пассажиров в зависимости от направления. Парадокс в том, что безбилетников невозможно посчитать. Мы можем дать экспертную оценку по косвенным данным, по целевым замерам. Безбилетников мы можем увидеть только после внедрения турникетов, когда приходят свежие данные о продаже билетов на переоборудованной станции. После установки турникетов в отдельных случаях рост продаж билетов достигает 70%.

Но для кого-то проехать без билета — это вид спорта. Кто-то говорит, что предоставляемое качество не соответствует той цене, которую с них требуют. Но я не слышал встречной позиции от таких пассажиров, сколько они готовы платить. Хорошо, не 100 руб., а сколько? 50, 70, 30?