Выхода нет: Петербургу не по карману новое метро

Фото: Сергей Николаев/Интерпресс

Своим решением отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО «Метрострой» врио губернатора Петербурга Александр Беглов прервал развитие конфликта, приведшего к фактическому прекращению работ на объектах петербургского метрополитена. Впрочем, замедление темпов работ и отставание от графика началось задолго до осеннего обострения, когда информация о противостоянии «Метростроя» и Смольного появилась в СМИ, и привело к настоящему времени к более чем годичному отставанию на Красносельско-Калининской и Лахтинско-Правобережной ветках метро.

По сообщению из Смольного, власти готовы пойти на мировую при выполнении «Метростроем» до 11 февраля нескольких обязательных условий, а именно: погасить задолженность по заработной плате перед работниками, урегулировать все разногласия с налоговыми органами, а также представить подтверждение наличия финансовых источников для исполнения взятых обязательств. Также компания обязана обеспечить завершение строительства станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» Фрунзенского радиуса до 1 июля 2019 года. В случае невыполнения этих условий, город будет вынужден вернуться к процедуре расторжения контрактов, заявляют в Смольном.

Метростроение исчезает

Опрошенные РБК Петербург независимые эксперты не склонны возлагать всю вину за фактический развал метростроения в Петербурге на собственников и менеджеров АО «Метрострой». Они утверждают, что происходящее в Петербурге отражает общероссийскую тенденцию сворачивания метростроения, набирающую обороты в течение нескольких лет. «Практически во всех российских городах, где существует метро, его развитие к настоящему времени прекратилось — в Казани, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и др., — рассказал РБК Петербург директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов при НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Единственный город, где метро еще строится, помимо Петербурга — это Москва. Туда перебрались из своих городов многие метростроительные компании».

Основными причинами эксперты называют нехватку средств у региональных бюджетов и весьма низкое качество организации процесса, как со стороны госзаказчиков, так и со стороны самих метростроителей. Как правило, говорят эксперты, компании строят миллиардные объекты за свой счет, а потом ждут, пока госзаказчик им заплатит. Такая практика существует даже в Москве. «Перед ЧМ-2018 федеральные власти попытались своими дотациями интенсифицировать метрострой хотя бы в тех городах, где проходили матчи, но потом финансирование прекратилось и все опять остановилось», — сообщил Константин Трофименко.

Денег нет

Главной причиной возникновения дефицита средств эксперты называют необходимость выполнять «майские» указы президента — начиная с 2012 года, когда они стали выходить, власти регионов были вынуждены резко увеличить расходы своих бюджетов на социальные выплаты. У многих регионов денег на это не оказалось, они стали брать кредиты, завязли в их обслуживании, начали массовые просрочки исполнения обязательств, в некоторых городах происходили технические банкротства. Понятно, что при этом больше всего страдали государственные инфраструктурные программы и в первую очередь метростроительные, как наиболее затратные.

Хотя финансовое положение Петербурга заметно лучше, чем у большинства других регионов, финансирование метростроения сокращается и здесь. В городском бюджете на строительство метро в 2019 году заложено лишь 18 млрд руб., вместо уже ставших было традиционными при Георгии Полтавченко 30 млрд. Впрочем, изначально в бюджет закладывали 28 млрд руб., но 10 млрд снял своей поправкой врио губернатора Александр Беглов, обосновывая это неспособностью «Метростроя» осваивать даже выделяемые бюджетом средства. В то же время эксперты, подтверждая формальную правоту градоначальника, возлагают значительную часть ответственности за это на сам Смольный.

Неумелая организация

Неспособность исполнителя заказа освоить выделяемые средства эксперты считают абсурдом, в котором в первую очередь виноват заказчик. «Я уверен, что такая крупная и имеющая громадный опыт строительства метро компания как АО «Метрострой» умеет осваивать средства», — говорит эксперт по транспортному развитию территории ИТП «Урбаника» Илья Резников. Он видит проблему в плохой организации процесса Смольным. Во-первых, говорит он, нормальный ход строительства был нарушен попыткой властей начать экономить на строительстве метро. Чиновники решили, что метростроители завышают расценки, и заявили, что будут выделять меньше средств на строительство Фрунзенского радиуса, чем записано в контракте. Во-вторых, финансирование осуществлялось несвоевременно.

Помимо этого, значительную роль, как считают эксперты, сыграло внезапное изменение планов из-за подготовки к ЧМ-2018. «Метрострой» вынудили параллельно с начатыми проектами срочно заняться строительством станций «Новокрестовская» и «Беговая» с соответствующими подводными тоннелями, и при этом практически одновременно еще и достраивать стадион. «Метрострой» прыгнул «выше головы», в сжатые сроки все это исполнил, пусть и с недоделками. На эти срочные работы были брошены большие силы и средства, и я допускаю, что чисто технически «Метрострой» не мог одновременно выдерживать график строительства других объектов, начатых ранее», — полагает Илья Резников. С ним согласен и эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин: «Я считаю, что чемпионат мира очень сильно дестабилизировал работу «Метростроя».

Эксперты говорят, что поскольку о чемпионате было известно давно, Смольный должен был заблаговременно позаботиться об организации работ для него, не нанося ущерб текущему метростроительному процессу. «Чиновники должны были учесть, что при обычном строительстве в Петербурге одной станции в год, задание построить две незапланированные станции к ЧМ-2018 означает сдвиг всех текущих планов на два года», — считает Илья Резников. А Владимир Валдин полагает, что можно было вообще обойтись без «Новокрестовской» и «Беговой» — их вполне мог заменить специально организованный наземный транспорт. «Было предложение по скоростному автобусу по ЗСД, который шел бы из Пулково прямо к стадиону и далее в Приморский район; за счет этого сервиса можно было бы еще и заметно снизить долю бюджета в нынешних огромных концессионных платежах. Наземные и вполне «уличные» шатлы отлично работали во время чемпионата. В Саранске, где нет никакого метро, наземный транспорт вполне справлялся с доставкой болельщиков. А в Екатеринбурге и Самаре, где метро есть, новые станции строить не стали, а тоже обошлись наземным транспортом», — говорит Валдин.

С другой стороны, Резников полагает, что и руководители «Метростроя» должны были адекватно оценить свои силы и не соглашаться на дополнительную нагрузку, если не было уверенности в способности компании совместить ее с выполнением обязательств по ранее подписанным контрактам на строительство станций петербургского метро. Это касается не только технических, но и финансовых возможностей компании, которая весьма рискованно, полагает Резников, согласилась в качестве «подарка городу» участвовать в финансировании Яхтенного моста к ЧМ-2018. «И после этого компания заявляет, что у нее не хватает средств на исполнение контрактов», — недоумевает эксперт.

Виноват заказчик

«Я вижу главную проблему в неадекватном управлении строительством метрополитена со стороны города, в том числе, в организации финансирования, — считает Илья Резников. — Если бы дело было в технических проблемах, вызванных дополнительной нагрузкой объектами ЧМ-2018, то сейчас, когда прошло уже более полугода с завершения этих работ и занятые на них мощности и люди освободились, процесс должен был бы нормализоваться. Однако этого не произошло, а наоборот, ситуация заметно ухудшилась. Значит, дело не в этом». Для предположений о том, что менеджеры вдруг стали хуже работать или заметно больше воровать, нет достаточных оснований, полагает эксперт.

Владимир Валдин в принципе с этим согласен. «В плохом исполнении госзаказа всегда виноват заказчик — он полностью отвечает за экспертную оценку исполнимости задуманного, и именно он не смог правильно организовать процесс. Город много лет фактически поощряет монополизм «Метростроя», хотя в разговорах чиновники и признают, что это плохо. Но идут годы, а ничего не меняется», — констатирует он. Эксперт отмечает, что для некоторых запланированных к строительству объектов заказчик еще даже не подготовил проекты планировки территорий, а некоторые необходимые земельные участки проданы частному бизнесу.

Непосредственной причиной метростроительного коллапса эксперты считают неадекватное финансирование — неритмичное и с большими задержками. «До тех пор, пока город не начнет своевременно выделять нормальные средства на строительство метро, «Метрострой» не сможет в нормальном темпе вводить новые станции», — утверждает Илья Резников.

Он считает, что для нормализации процесса между сторонами должно быть достигнуто взаимоприемлемое соглашение. «Без этого станции строится не будут. В частности, к указанному сроку не будут введены три станции Фрунзенского радиуса», — уверен эксперт. Он считает, что необходимо в первую очередь завершить хотя бы те контракты, которые находятся в высокой стадии готовности, ввести запланированные в контрактах станции и только потом начать серьезные переговоры с «Метростроем». Судя по условиям «тайм-аута», который сейчас объявил Смольный, петербургские власти думают так же.

Брали на испуг

Еще до решения Александра Беглова отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО «Метрострой» опрошенные РБК Петербург эксперты утверждали, что на самом деле Смольный не хочет отстранять «Метрострой» от строительства метро в Петербурге, а хочет просто его припугнуть. «Я не верю в то, что администрация Петербурга собирается заменить «Метрострой» другой компанией, — утверждал Илья Резников. — Хотя бы потому, что взять нового подрядчика негде». С ним согласен и Владимир Валдин.

Эксперты напоминают, что метростроение — технологически сложный бизнес, подразумевающий ритмичность, непрерывность цикла, требующий высокой квалификации специалистов и специального дорогостоящего оборудования. Обычные строительные компании заниматься этим не могут. Практически все способные на это компании работают в Москве, где заказов хватает на всех (в 2018 году введено 18 станций) и главное — финансирование более или менее стабильное, в отличии от Петербурга. По этой причине никто в Петербург не придет, даже «друзья Кремля», для которых городские деньги не настолько велики, чтобы втягиваться в бесконечные бодания со Смольным, считают эксперты.

Контроль города не спасет

Самое реальное, что может сделать Смольный, полагают как Илья Резников, так и Владимир Валдин — это обанкротить «Метрострой» и создать на его основе новое юрлицо с новыми собственниками, главным из которых чиновники видят город. Как сообщала пресс-служба Смольного, в начале декабря на совещании, посвященном развитию метрополитена, Александр Беглов заявил: «Город должен иметь контрольный пакет акций ОАО «Метрострой», чтобы управлять ситуацией и нести консолидированную ответственность». По его словам, доля Северной столицы должна составлять не менее 51%. В настоящее время доля Петербурга — 46%.

Однако эксперты не верят, что это радикально изменит ситуацию, главным образом потому, что чиновники вряд ли смогут управлять компанией лучше, чем это делает нынешний менеджмент, да и строить метро дешевле тоже не получится. Впрочем, чтобы прояснить причины возникновения нынешней ситуации, правильно было бы предварительно провести финансовый и технологический аудит «Метростроя». Но при этом может обнаружиться неприятная для чиновников подоплека кризиса, поэтому Смольный не торопится с аудитом, считают эксперты.

Не по карману

Владимир Валдин считает, что никакие меры по модернизации петербургского метростроительства радикально положение дел не изменят. «Ситуация настолько запущена, что никакого разумного выхода я не вижу», — признается он. Более того, по его мнению, в нынешней экономической ситуации в стране и при выбранных властями приоритетах никакие российские города, за исключением разве что Москвы, метро позволить себе не могут. У регионов явно не хватает на это денег, а федеральное правительство не хочет финансировать метро.

«Метро Петербургу не по карману, — уверен Владимир Валдин. — В Казани и других городах это поняли, хотя открыто признаваться и не хотят, относя светлые мечты о многих новых станциях на горизонты планирования «за 2030 и далее», а в Петербурге пока не хотят понять». Он, как и некоторые другие эксперты, считает, что в Петербурге надо в первую очередь развивать наземный транспорт. Для этого необходимо активнее создавать выделенные полосы для автобусов, строить трамвайные линии на обособленном полотне, создавать платные парковки в центре. Если достроить начатые станции и не начинать строить новые, высвободившихся средств на все это хватит с лихвой, а эффект все почувствуют несопоставимо быстрее, уверен эксперт.