Заторы на границах и фуры 1976 года: что происходит с грузоперевозками

Фото: Никонов Александр/PhotoXPress.ru

Российский автогрузоперевозочный бизнес столкнулся со значительным ростом себестоимости перевозок. Согласно недавнему опросу более 500 игроков рынка, пользующихся услугами «Биржи грузоперевозок ATI.SU», почти три четверти респондентов (73,3%) назвали это главной проблемой отрасли. Он происходит, по словам транспортников, прежде всего, из-за дорожающих транспортных средств и комплектующих, цены на которые выросли из-за санкций (прекращения поставок иностранными производителями) и девальвации рубля.

Более четверти участников опроса (26,3%) в качестве серьезной проблемы отметили потерю ключевых заказчиков внутри страны. Это связано, в том числе, с приостановкой деятельности в России ряда иностранных компаний. Еще 10,5% респондентов испытывают серьезные сложности из-за неопределенности с платежами, а 7,8% — из-за приостановки международных перевозок.

В комментариях некоторые респонденты отметили, что на первый план выходит проблема кризиса неплатежей. По их оценкам, за последний месяц упала платежная дисциплина заказчиков и происходят задержки с оплатами. Также участники опроса сообщили, что сегодня они сталкиваются с внезапными срывами уже заключенных контрактов и сложностями, связанными с изменением банками условий работы. Из-за высокой ключевой ставки Центробанка сильно подорожали финансовые услуги: кредиты, факторинг и лизинг. Соответственно, у многих компаний возникают риски кассовых разрывов.

Запчасти — главная проблема

Самой острой проблемой транспортники называют резкий рост цен на автозапчасти, а также моторные масла, что приводит к высокой нагрузке на бизнес. Впрочем, крупные транспортные компании пока держатся на старых запасах. «На сегодняшний день большинство запчастей для обслуживания машин есть в наличии, но это те запасы, которые были сделаны ранее. Если ко времени, как они закончатся, не будет налажена альтернативная поставка из Китая, Турции и других стран, то рынок ощутит критическую проблему с обслуживанием автопарков, — говорит Евгений Кошкаров, вице-президент ГК «АРИВИСТ», член генерального совета «Деловой России». — Грузовики основных марок (Volvo, DAF, MAN, Scania, КАМАЗ) ремонтировались и обслуживались запчастями, поставляемыми из Европы.Оттуда их больше не поставляют».

По мнению директора по развитию ООО «ВнешТрансПорт» Романа Каплуна, степень ущерба компаний «зависит от изначальных объемов запчастей для европейских марок грузовиков на складах, возможности покупки б/у запчастей и распространенности марки в России». По его данным, стоимость запчастей по отдельным позициям уже возросла в 2-3 раза.

Смогут ли китайские аналоги компенсировать недостачу оригинальных запчастей, пока не ясно, говорят эксперты. «Китайские аналоги были и раньше, но они значительно уступают по качеству, надежности и ресурсности. При этом они будут стоить примерно столько же, сколько до этого стоили оригинальные запчасти — из-за роста курса юаня и проблем с логистикой. С учетом их меньшего рабочего ресурса стоимость обслуживания автомобилей в любом случае вырастет», — утверждает Евгений Кошкаров. Говорит он и о неизбежном росте теневого рынка комплектующих и даже прямого воровства. «Можно ожидать, что с нехваткой запчастей участятся угоны грузовиков «на разборку». Перевозчики при выборе ставить нелегальную б/у запчасть или не ездить вообще, конечно, будут вынуждены выбирать покупку ворованных деталей. Кроме того, такие запчасти можно будет приобрести только за наличку, поэтому ощутимо вырастет «теневой» рынок подержанных комплектующих», — предсказывает эксперт.

Особо важной проблемой он называет невозможность обновления автопарков, адекватного современным потребностям рынка. «Сейчас даже при наличии свободных средств новые грузовики не купить. Российских аналогов нет (КАМАЗ делался из комплектующих Mercedes-Benz, но Daimler разорвал цепочки поставок). КАМАЗ объявили о возобновлении сборки машин образца 1976 года, хотя очевидно, что это морально устаревшая машина, не отвечающая современным требованиям. Но при отсутствии альтернатив это может быть вариантом сохранения автопарка и бизнеса. Выход на рынок китайских марок машин — это «кот в мешке», — утверждает Евгений Кошкаров. — Решающим фактором для отрасли грузоперевозок может стать легализация параллельного импорта, которая сейчас обсуждается в правительстве». Но в любом случае он считает, что уход с российского рынка мировых автоконцернов однозначно приведет к удорожанию обслуживания, а значит и услуг перевозчиков.

Среди других издержек участники опроса называли «непомерно высокие цены на топливо», транспортный налог, отмена ЕНВД, а также «весогабаритные параметры», «сборы» Платона, штрафы, чрезмерно забюрократизированный порядок оформления путевых листов. «А также проблемы с лизингом и выполнением лизинговых обязательств», — добавляет Роман Каплун.

Логистика достала всех

От нарушения цепочек поставок страдают все — и грузовладельцы, и перевозчики. Роман Каплун называет основные причины: «Отказ иностранных поставщиков от сотрудничества с российскими компаниями; запрет на вывоз определенных групп товаров из ЕС; невозможность доставки по налаженным маршрутам в связи с отказом поставщиков логистических услуг, например, приостановка морскими линиями прием грузов в /из России».

По словам Евгения Кошкарова, сейчас в российские порты заходят только китайские (Cosco Shipping) или ближневосточные линии, но их мощности не покрывают реальные нужды участников ВЭД. «В настоящее время активно создаются российские судоходные линии через Босфор, но эта транспортная схема только начинает развиваться и оперирует кораблями с минимальной грузоподъемностью- в 5-10 раз меньше обычной грузоемкости», — утверждает эксперт.

Отказ крупнейших морских линий доставлять российские товары в порты, а также санкции, во многих случаях вынудившие грузовладельцев сменить поставщиков и места погрузки товаров, побудили автомобильных перевозчиков перестраивать маршруты. О том, какие направления получили наибольшее развитие свидетельствуют данные «Биржи грузоперевозок ATI.SU». В марте 2022 года по сравнению с мартом 2021 года количество заявок грузовладельцев на перевозку их товаров из Азербайджана в Россию увеличилось почти в 4,5 раза, из России в Турцию — более чем в 3,5 раза, из Грузии в Россию — почти в 2,5 раза, из Казахстана в Россию — на 76%. При этом сократилось число заявок на перевозки из Европы в Россию — от 37% из Италии до 63% из Польши и Финляндии. Логистика из Европы и в Европу стала дороже в 2-3 раза, а доставка из Китая подешевела, сообщает Роман Каплун.

На всех границах, через которые идут российские грузы, как на западных, так и на южных, наблюдаются заторы. По словам Романа Каплуна, это происходит из-за досмотра на предмет наличия санкционных товаров; сокращения количества работающих пунктов пропуска; переадресации части грузов с морского транспорта на железнодорожный и автомобильный, а также митингов и блокировки российских машин на границе Польши с Белоруссией. «Сейчас на некоторых границах (особенно на польско-белорусской) вводятся искусственные ограничения на прохождение автотранспорта, с перспективой полного запрета на транзит через территорию Польши. Все это вынуждает логистов ГК «Аривист» постоянно продумывать изощренные пути и прибегать к неочевидным комбинированным маршрутам для того, чтобы вывезти товары грузовладельцев из европейских стран», — свидетельствует ЕвгенийКошкаров.

По его словам, временные издержки на логистику увеличиваются индивидуально для каждого типа груза, направления и вида транспорта. «В некоторых случаях, когда незначительно меняется маршрут движения, время перевозки может вырасти на 10-50%. В случаях, когда приходится полностью менять логистическую схему (замена перевозчика или перетарка груза на другой вид транспорта), срок доставки может увеличиться в несколько раз, — утверждает Евгений Кошкаров. — Финансовые издержки на перевозку также меняются в зависимости от сложности маршрута и вида транспорта, но в среднем можно сказать, что ставки возросли в два раза».

Отрасль лихорадит

Все эти проблемы уже начали заметно влиять на положение участников российской транспортно-логистической отрасли. «Цены на все выросли, надо поднимать тарифы на грузоперевозки, бесплатно ездить уже нет смысла», — такова стандартная реакция на сложившуюся ситуацию участников опроса «Биржи грузоперевозок ATI.SU». Однако роста ставок пока не происходит. Напротив, резкое сокращение заказов не позволяет повышать ставки, а порой даже приводит к их снижению.«Уменьшилось количество грузов из Москвы и Петербурга, как следствие произошло снижение средней ставки фрахта. Упало количество загрузок и их стоимость, большую часть времени простаиваем», — такие комментарии дают перевозчики, участвовавшие в опросе.

Обойтись без потерь удалось немногим автомобильным грузоперевозчикам. Только 7,8% опрошенных вовсе не заметили логистического кризиса, 1,2% — перестроились на новые маршруты и сохранили позиции, а 1,6% — даже выиграли за счет развития новых направлений и сокращения дефицита водителей.

«С началом нынешнего кризиса изменилось соотношение между спросом и предложением. Если в прошлом году наблюдался явный дефицит перевозчиков и это привело к существенному росту цен (как минимум на 20%), то теперь все скорее наоборот. Большая часть международных направлений «просела», и многим участникам отрасли пришлось перейти на внутренний рынок, что увеличило конкуренцию, — комментирует ситуацию основатель и директор «Биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде. — На рынке автомобильных грузоперевозок мы наблюдаем резкое снижение рентабельности, что может привести к череде банкротств. В этой ситуации требуются определенные меры поддержки со стороны государства, и они уже предпринимаются. Рынку могут помочь налоговые льготы, сокращение или временная отмена сборов в системе «Платон», а также временное смягчение весогабаритного контроля». По мнению как экспертов, так и самих транспортников, в ближайшие месяцы спрос на услуги отрасли еще уменьшится, поэтому многие компании будут вынуждены сокращать свои размеры, а некоторые и вовсе уйдут с рынка.

Повтор публикации от 13.04.2022