В Петербурге назвали «подарком судьбы» отсрочку транспортной реформы

В четверг, 16 июля, в Петербурге должна была начаться обещанная транспортная реформа. Однако фактически Смольный перенес ее на два года. Эксперты считают, что за это время организаторы смогут ее отшлифовать, особенно неоптимальную на сегодняшний день маршрутную сеть. Впрочем, некоторые специалисты говорят, что отдельные элементы реформы хорошо бы осуществить пораньше. Например, ликвидировать маршрутки.

Отсрочка для отстающих

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга сообщил о продлении действующих договоров с транспортными компаниями на регулярные пассажирские перевозки до 16 июля 2022 года. По мнению экспертов, это означает, что транспортная реформа в Петербурге, которая должна была стартовать 16 июля 2020 года, переносится ровно на два года. Главной причиной переноса все называют неожиданные проблемы (финансовые и организационные, на рынке и у властей), возникшие из-за пандемии коронавируса COVID-19 и экономического кризиса.

Транспортная реформа (формально — переход регионов на единообразную контрактную систему пассажирских перевозок) — федеральная инициатива, и предельный срок ее начала (желающие регионы могли запустить ее и раньше) был определен федеральным законом № 220 о регулярных пассажирских перевозках. Но в мае 2020 года, идя навстречу пожеланиям некоторых регионов (главным образом, Санкт-Петербурга) Госдума внесла изменения в закон, согласно которым предельный срок продлен на два года — до 16 июля 2022 года. Эта отсрочка означает, что регионам позволили продлить контракты с перевозчиками, сроки которых истекают до этого момента. Регионы, которые до последнего тянули с началом транспортной реформы, воспользовались отсрочкой. Среди них оказался и Санкт-Петербург.

На реформу денег нет

По информации комитета по транспорту Смольного, продление договоров осуществляется через подписание (по взаимному согласию) дополнительных соглашений с компаниями. Все основные условия для перевозчиков сохраняются — город оплачивает не соблюдение расписания, как предусматривает реформа, а перевозки пассажиров (бюджет субсидирует расходы перевозчиков, которые не покрываются выручкой от платы пассажиров). Сборы от платы пассажиров за проезд перевозчик забирает себе, а не передает в городской бюджет, как будет после реформы. Формат «коммерческих» маршрутов также сохраняется до 2022 года (хотя их число немного сокращается). Такое сохранение прежних базовых принципов организации перевозок как раз и позволяет говорить о переносе реформы.

Впрочем, комитет по транспорту оговаривается, что «срок действия дополнительных соглашений будет скорректирован в сторону уменьшения после начала перехода на новую модель транспортного обслуживания в Санкт-Петербурге». Однако эксперты считают, что такой переход вряд ли состоится раньше июля 2022 года, потому что он потребует существенных расходов бюджета — порядка 25 млрд руб. в год, о чем в феврале сообщил вице-губернатор Петербурга Максим Соколов.

«Свободные средства вряд ли удастся найти в ближайшие полтора-два года — коронавирус, как известно, сильно сократил доходную часть бюджета и существенно изменил расходную», — полагает руководитель проекта «Питертранспорт» Анатолий Хозяинов. «А ведь деньги нужны не только для оплаты перевозок, но и на новые автобусы для «Пассажиравтотранса», и на инфраструктуру — на новые остановки, на их оборудование электроникой, на сооружение карманов для них и всего прочего, что предусматривает реформа», — уточняет эксперт сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан» Иван Вергазов. Как известно, в процессе секвестирования бюджета Петербурга 11 млрд руб., ранее запланированные на реформу, из бюджета 2020 года исключены.

Рыночные пертрубации

Большинство изменений в организации работы общественного транспорта, которые, тем не менее, происходили и еще вероятно будут происходить в этом году, обусловлены не столько подготовкой к реформе, сколько рыночной конъюнктурой, на которую больше всего повлияла пандемия COVID-19, отмечает Анатолий Хозяинов.

Это касается, в частности, закрытия в апреле 200 коммерческих маршрутов (из-за резкого сокращения пассажиропотоков), которые после снятия коронавирусных ограничений начали восстанавливаться. «Их по плану реформы собирались заменять социальными, но поскольку реформа зависла, восстанавливают маршрутки», — говорит Иван Вергазов. Впрочем, последствия коронавирусных ограничений еще не до конца преодолены — на некоторых формально открытых линиях перевозчики пока не начинают работать, так как пассажиропоток полностью не восстановился — и не удается достичь даже минимально необходимого объёма выручки. Сейчас официально закрытыми остаются только 25 маршрутов, по факту — около 40.

Дополнительные соглашения подписаны с 15 из 16 работающих на рынке компаний — одна компания, обслуживающая один «коммерческий» маршрут, уходит, поскольку ее маршрут закрывается.

Выиграли все

По мнению Анатолия Хозяинова, от продления договоров выиграли и перевозчики, и город — бизнесу не стали вводить новые, более жесткие, условия, предусмотренные реформой, а Смольный максимально снизил возможные риски, связанные с тем, что перевозчики могли начать отказываться от маршрутов из-за новых условий, ссылаясь, в том числе, на объективные проблемы, возникшие из-за коронавируса. Хотя, как отмечают все эксперты, серьезных потрясений, в сравнении, например, с ресторанами и кафе, транспортный рынок не испытал. «Про значимые банкротства я не слышал, хотя какие-то мелкие компании возможно разорились или были поглощены конкурентами», — говорит Иван Вергазов.

Помимо допсоглашений, 22 июня были проведены 18 электронных аукционов на обслуживание 21 маршрута (это маршруты, освободившиеся в прошлом году из-за отказа компаний по разным причинам их обслуживать, на большинство из них летом 2019 года были заключены договоры сроком примерно на 1 год). На 17 аукционах развернулась жесткая конкуренция — цены лотов понижались на 75% от начальной и более, а на одном маршруте снижение составило рекордные 119,5%, так что выигравшая компания будет работать в убыток.

По мнению Анатолия Хозяинова это было сделано для того, чтобы не допустить монополизации рынка московским «гигантом» — ГК «Ранд-Транс», чья фактическая дочка (через совладельцев) ООО «Автомиг» решила попытаться работать на петербургском рынке и активно добивалась новых контрактов. Ее удалось не пустить на рынок лишь методом жесткого демпинга. В результате Смольный заплатил за эти маршруты на 90% меньше расчетной суммы.

«Если бы реформа стартовала в этом году, то ГК «Ранд-Транс» имел бы все шансы заполучить до половины городских маршрутов, которые были бы выставлены на аукционы — считает Анатолий Хозяинов. — Был реальный риск получить монополию, со всеми присущими ей достоинствами и недостатками». Так что и здесь от переноса реформы местные перевозчики выиграли.

Реформу нужно доделать

Все опрошенные РБК Петербург эксперты предъявляют претензии к обнародованной в начале года новой маршрутной сетке. Только одни ругают чиновников за легкомыслие, а другие говорят об объективной сложности выстраивания оптимальной сетки. В любом случае новая сетка далека от оптимальности и часто вызывает справедливое недовольство населения. «Об этом убедительно свидетельствуют прошлогодние публичные встречи в районах города», — рассказывает Анатолий Хозяинов.

По словам Ивана Вергазова, без должного обоснования закрываются безальтернативные «коммерческие» маршруты, например, маршрут К-151. «Он ходит между метро «Звездная» и «Кировским заводом». Такая, кратчайшая, связь двух районов весьма востребована жителями и маршрут № 72 ее вовсе не заменяет, поскольку он гораздо длиннее», — считает Иван Вергазов.

Кроме того, даже в случаях отмены действительно дублирующих маршрутов, жители потеряют в скорости передвижения, примерно в полтора — два раза, говорит эксперт, потому что максимальная скорость маршруток — 60-70 км/час, а «социальным» автобусам установлен предел скорости в 40 км/час. К тому же, маршрутки могут пропускать остановки, на которых никто не входит и не выходит, а автобусы — нет. «В результате мы можем получить эффект, обратный желаемому, — говорит Иван Вергазов. — Вместо роста популярности общественного транспорта жители пересядут на личные автомобили». При всем том, он согласен с необходимостью ликвидировать нынешний «бесконтрольный беспредел» маршруток.

Эксперт по транспортному развитию территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников настроен более радикально. Он считает, что вред от маршруток перекрывает их достоинства. В частности, их скорость передвижения зачастую достигается опасным нарушением правил дорожного движения, да и вообще, мнение об их высокой оперативности во многом преувеличено. «Я как пользователь этого не вижу, — говорит эксперт. — Я поддерживаю отмену маршруток, так что откладывание их ликвидации на два года не одобряю. Перенос реформы на 2021 год я бы воспринял с большей радостью, чем на 2022 год».

Илья Резников считает, что необходимо лучше продумать систему оплаты проезда пассажирами. «Проездные билеты длительного пользования должны быть более доступны для горожан. Сейчас они слишком дороги — и это снижает популярность общественного транспорта, недостаточно сильно стимулирует горожан отказываться от поездок на личных автомобилях, — считает эксперт. — Если мы хотим привлекать в город туристов, то билеты должны быть дешевы и для них. Глядя на другие города с не меньшей протяженностью маршрутов и аналогичными нашим затратами перевозчиков, но с гораздо более низкими ценами билетов, я считаю, что в совсем не бедном Петербурге вполне можно снизить стоимость проезда для пассажиров».

По мнению эксперта Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина, реформа настолько плохо просчитана, что ее надо переделывать полностью.

Эксперты говорят, что предоставленная отсрочка может принести большую пользу, если чиновники используют ее для тщательной проработки сетки маршрутов. Как и для отработки новых условий работы перевозчиков в соответствии с реформой. «Отсрочку можно считать подарком судьбы, — говорит Иван Вергазов. — Но этим подарком надо грамотно распорядиться».

Отработка началась

Между тем, отработка реформы уже происходит. В частности, Илья Резников говорит, что отмены коммерческих маршрутов по-видимому производятся в соответствии с планом реформы по перестройке маршрутной сети.

Как рассказал Анатолий Хозяинов, с лета 2019 года 4 новых маршрута в порядке эксперимента обслуживаются по новым правилам, очень близким, по его словам, к правилам реформы (впрочем, финансовые условия остались традиционными). Три участвовавшие на первом этапе в эксперименте компании («Пассажиравтотранс», «Питеравто» и «Пальмира») работали не по традиционным договорам с Комитетом по транспорту, а по контрактам, заключенным с СПб ГКУ «Организатор перевозок» в ходе электронных аукционов в соответствии с ФЗ-44 о госзакупках. «В этих контрактах содержится техническое задание с множеством конкретных условий по осуществлению перевозок, система штрафов и т.д.», — говорит Анатолий Хозяинов. Их можно считать пилотным проектом реформы. При этом все проблемные места в документации, которые выявлялись в ходе исполнения контрактов, вполне адекватно, как считает эксперт, разрешались Комитетом по транспорту и «Организатором перевозок».

Эти контракты были заключены на период около года — и 22 июня 2020 года прошли новые аукционы на эти 4 маршрута (новые контракты вступают в силу 16 июля). Несмотря на жесткость условий контрактов, бизнес их принял и счел вполне удобными. Об этом свидетельствует серьезная конкуренция, возникшая на новых аукционах.