Петербургский порт меняет специализацию

Фото: Чиженок Александр/PhotoXPress.ru

Грузооборот Большого морского порта Санкт-Петербурга (БМПСПб), начав расти во втором квартале этого года, по итогам полугодия превысил показатели первой половины 2022 года и заметно приблизился к показателям докризисного 2021 года. В то же время, по мнению экспертов, отставание от докризисного уровня в деньгах гораздо больше, чем в тоннах (точных данных нет) — наиболее доходные, контейнерные, перевозки еще очень далеки от восстановления до прежних объемов. К тому же, нельзя не отметить, что БМПСПб постепенно меняет специализацию — превращается из главного контейнерного и импортоориентированного порта страны в обычный экспортный сырьевой порт.

Новые морские линии из Петербурга

О росте грузооборота БМПСПб свидетельствуют данные за первую половину 2023 года, которые обнародовала Ассоциация морских торговых портов России. Рост пока небольшой — всего 4,4% к аналогичному периоду прошлого года, до 22,4 млн тонн, что на 25% меньше, чем в первом полугодии 2021 года (30,6 млн тонн). Однако налицо положительная тенденция, причем, весьма энергичная — за второй квартал 2023 года грузооборот вырос на 47% к соответствующему периоду 2022 года.

По мнению экспертов, этот рост обусловлен несколькими факторами. Во-первых, открытием целого ряда новых морских линий, среди которых, например, маршрут транспортной группы Fesco, наладившей грузоперевозки между БМПСПб и Китаем и Индией (через индийский порт Мундра); линейный сервис между Петербургом и Стамбулом, который в феврале запустил «Рускон»; прямой морской контейнерный сервис оператора международных контейнерных линий «Транзит» из Китая в Санкт-Петербург по маршруту Шанхай — Нинбо — Сямынь — Наньша — терминал КТСП (входит в Первую Портовую Компанию).

Существенный вклад внесли и иностранные логисты. Так, как ранее сообщал РБК Петербург, международная судоходная контейнерная компания Mountain Air Shipping, со штаб-квартирой в Дубае, наладила прямой контейнерный сервис между «Петролеспортом» и Китаем и Малайзией. Китайская транспортная компания Hainan Yangpu Newnew Shipping (группа Torgmoll) организовала регулярные перевозки пятью контейнеровозами (2,5 тыс. TEU каждый) между «Первым контейнерным терминалом», контролируемым группой «Дело», и китайскими портами Циндао, Шанхай и Гуанчжоу. Запустила свой сервис на Санкт-Петербург и компания OVP Shipping. Недавно к ней присоединилась в качестве партнера компания Safetrans (принадлежит сингапурской Transfar Shipping).

Определенный вклад в рост БМПСПб дает и наращивание грузоперевозок с Калининградом — количество судов на этом направлении постоянно увеличивается. Также увеличивается грузооборот белорусских грузов, главным образом через порт «Бронка».

Вторым важным фактором руководитель проекта «Дорн» Андрей Карпов называет не преодоленный пока дефицит портовых мощностей в российских портах на юге (в Черном, Азовском и Каспийском морях), а также перегруженность Восточного полигона российских железных дорог. Все это, с учетом соответствующей тарифной политики ОАО «РЖД» и государства, делает рентабельным для грузовладельцев перевозки через БМПСПб, несмотря на более длинное транспортное плечо.

Слишком мало контейнеров

В то же время, по мнению экспертов, основной вклад в динамику грузооборота БМПСПб (точных данных о структуре нет) дают неконтейнерные грузы. Об этом косвенно свидетельствует статистика — объём перевалки сухих грузов вырос (к прошлому году) на 17,2%, в то время как контейнерные перевозки еще в первом квартале продолжали падать, по данным группы компаний Global Ports, на 59% к аналогичному периоду 2022 года.

По словам члена Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрия Ковалева, организовать перевозку неконтейнерных грузов гораздо проще, чем контейнерных, а по маржинальности первые заметно уступают вторым. Ввиду этого обстоятельства, отставание от 2021 года в деньгах наверняка гораздо большее, чем в тоннах, считает эксперт, и восстановление финансовых показателей будет происходить гораздо медленнее, чем физических.

Разные перспективы

Основной вклад в бизнес БМПСПб в последние годы давали контейнерные перевозки, поэтому полноценное восстановление порта займет, по мнению Юрия Ковалева, два-три года. Эксперт считает, что в физическом выражении темпы роста грузооборота к прошлому году во втором полугодии 2023 года сохранятся, а могут и превысить уровень второго квартала 2023 года, но рост в третьем и четвертом кварталах вряд ли будет большим по сравнению со вторым кварталом.

Перспективы БМПСПб больше всего зависят не столько от усилий грузоперевозчиков, сколько от конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках, полагает Юрий Ковалев. Кроме того, с уходом Европы в качестве рынка сбыта российских товаров, наш порт может (при совокупности условий) перенаправить эти объемы в Азию, Африку и Латинскую Америку и даже прирастить грузовую базу по сравнению с 2021 годом.

Андрей Карпов добавляет еще один фактор. По мере наращивания провозной способности железной дороги в восточном и южном направлениях, другие российские порты смогут, как считает эксперт, перетянуть на себя часть грузов, которые сейчас идут через БМПСПб — в силу более короткого транспортного плеча при сообщении с Африкой и Азией, особенно, с Дальним Востоком. Ввиду всех этих обстоятельств, восстановления грузооборота БМПСПб, по мнению Андрея Карпова, если и следует ожидать, то не ранее, чем через 20 лет, да и то, если считать целью развития физический грузооборот.

«Не предмет для гордости»

Важным обстоятельством эксперты называют изменение специализации БМПСПб. Раньше преобладали импортные контейнерные перевозки «дорогих» (высокодоходных) высокотехнологичных грузов — сейчас восстановление происходит за счет экспорта более дешевых сырьевых грузов, в том числе удобрений, зерна, угля.

«Статус нашего порта довольно сильно меняется. Если раньше мы были импортоориентированным и самым большим контейнерным портом страны, то теперь мы им быть перестали, — отмечает Андрей Карпов. — Мало того, что мы потеряли контейнерное первенство и перспективы восстановления грузооборота не совсем ясны, мы превращаемся в обычный экспортный сырьевой порт. Роль порта в экономике Петербурга заметно снижается, поскольку добавленная стоимость от перевалки сырья гораздо ниже, чем от контейнерных грузов. Так что нынешние цифры роста не слишком радуют. Это тактика выживания, а не предмет для гордости».