Доверчивый пассажир: почему растет число ДТП с участием такси

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

Трагическое ДТП с участием автомобиля «Яндекс.Такси» стало поводом для обсуждения ответственности агрегаторов такси за жизнь и здоровье пассажиров. Авария, напомним, произошла рано утром 23 июля. Водитель такси врезался в грузовик с полуприцепом. В результате двое пассажиров такси погибли, еще одна пассажирка госпитализирована в тяжелом состоянии. Позже стало известно, что у мужчины, который находился за рулем такси, не было водительских прав. Представитель «Яндекс.Такси», в свою очередь, заявил, что во время происшествия за рулем находился посторонний человек, которому водитель таксопарка передал управление автомобилем. В компании отметили, что это «грубейшее нарушение правил сервиса».

На вопрос РБК Петербург, несет ли «Яндекс.Такси» ответственность за профессионализм водителей, в компании ответили, что критерии на работу в такси устанавливают перевозчики, то есть таксопарки. У самого агрегатора нет штатных водителей. «Но у нас, как у онлайн-сервиса, есть ряд правил, которые наши партнеры должны соблюдать — наличие водительского удостоверения, стаж вождения не менее трех лет, знание правил работы с таксометром (водительским приложением) и знание стандартов качества сервиса», — рассказала представительница сервиса. О высоких требованиях к водителям заявляют и другие агрегаторы.

Несмотря на это, за последние несколько лет число ДТП с участием такси неуклонно растет. Руководитель Центра компетенции Общественного института развития такси Станислав Швагерус объяснил РБК Петербург, чем это объясняется и кому, на самом деле, доверяет свою жизнь пассажир, вызывающий такси:

«Согласно действующему законодательству (Гражданскому кодексу, Уставу автомобильного транспорта, Правилам перевозки пассажиров автомобильным транспортом РФ), ответственность за жизнь и здоровье пассажира в рамках заключенного договора фрахтования легкового такси (договор о перевозке пассажиров — ред.) несет та компания, которая приняла заказ. И в данном случае нет разницы — агрегатор это, служба такси или таксопарк, который имеет свою службу заказа. Также не имеет значения, принят ли заказ по смс, через сайт, по телефону и ли с помощью приложения. С юридической точки зрения, это одно и то же и обозначается в законодательстве правовым понятием «фрахтовщик». «Фрахтовщиком» может выступать и водитель такси, в случае, когда вы «поймали» его на улице, или «взяли такси на стоянке».

В случае с крупными компаниями все риски в случае ДТП покрываются за счет страховки. Причем по закону агрегаторы не обязаны страховать своих пассажиров. Однако на сегодня все крупные агрегаторы в России, в том числе Uber, Gett, «Яндекс.Такси», «Вилли», «Ситимобил», такую страховку имеют. Для них это выгодно — во-первых, с точки зрения конкурентного преимущества на рынке (у мелких компаний нет возможности страховать поездки), во-вторых, это уменьшает риски обращения в суд на компанию. Службы такси страхуют свою ответственность перед пассажирами, а водитель, в свою очередь, несет свою ответственность, которая застрахована полисом ОСАГО, обязательным для каждого автомобиля в России.

За последние два года в России сложились контуры системы страхования рисков причинения вреда жизни и здоровью пассажиров такси. Чего нельзя сказать о контроле за работой водителей. Дело в том, что сегодня и службы такси, и агрегаторы работают как с таксопарками, так и с водителями — индивидуальными предпринимателями, выступающими подрядчиками. С одной стороны, агрегаторы и службы такси стараются контролировать таксистов, сотрудничающих с ними — это снижает их риски. Они запрашивают у своих партнеров (таксопарков) водительское удостоверение и некоторые персональные данные водителя. Но полученные данные невозможно официально проверить в государственных системах. Не поддельное ли водительское удостоверение предоставил подрядчик? Проводить такие проверки агрегаторы могли бы через единый информационный ресурс на базе МВД, однако, согласно поручению президента России, соответствующий ресурс будет открыт для агрегаторов и операторов каршеринга только к концу 2020 года.

В итоге получается, что контроль над работой таксистов недостаточен. Неудивительно, что количество ДТП с их участием стремительно растет. Но это проблема не только Петербурга. В Нью-Йорке, например, по данным New York City Department of Transportation, количество аварий по вине водителей, которые исполняют заказы Uber и Lyft, выросло за три года на 59% — до 10,6 тыс. в 2018 году. В Москве, согласно данным городского правительства, только за январь—апрель 2019 года количество аварий с участием такси возросло на 25% по сравнению с 2018 годом.

Но рост числа ДТП с участием такси связан не только с недостаточностью контроля за водителями, у него есть и чисто экономическая причина. Она заключается в катастрофически низких доходах водителей такси. В столице в среднем это 1,5 тыс. руб. чистыми за 18 часов непростой работы. Поэтому профессиональные водители находят себе работу получше, а водителями такси устраиваются работать иностранцы, зачатую неопытные. Около 40% водителей такси в столичных регионах — приезжие из стран СНГ. Многие из них получают водительское удостоверение в своей стране, в иных условиях, а работать вынуждены на дорогах мегаполиса, что чревато серьезными проблемами. Кроме того, для проверки подлинности водительского удостоверения иностранца необходим запрос через МИД РФ, что создало целый подпольный рынок по торговле фальшивыми водительскими удостоверениями стран СНГ.

Повысить безопасность такси может внедрение цифровых методов контроля агрегаторов над водителями. Например, «Яндекс» недавно презентовал устройство «Сигнал 1», которая на основе биометрических технологий и искусственного интеллекта в режиме реального времени сканирует лицо водителя и определяет, в каком он состоянии — не устал ли, не засыпает ли, не болен ли. Думаю, подобные технологии в совокупности с единым информационным ресурсом МВД сделают услугу такси немного безопасней, а подобные устройства получат широкое распространение на всех автомобилях страны.

Решить проблему низкого дохода водителей такси намного сложнее. Тут нет простых и быстрых рецептов. Простое, на взгляд многих, решение — поднять тарифы — имеет и обратную сторону медали. Сократится количество заказов — и водители такси при, казалось бы, высоких тарифах могут потерять доход. Нужны комплексные решения в области стандартизации комиссий агрегаторов, государственной поддержки бизнеса такси, государственных социальных гарантий для водителей. Только опираясь на объективную информацию и ее анализ, можно приступать к «тонкой настройке» рынка такси в России».

Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.