«За товаром летали на самолетах без кресел». Челноки — о своей профессии
. Как они работали в 1990-х и что с ними происходит сейчас
1995 год. Челноки с товарами, закупленными в Турции, возвращаются в Сочи. Чтобы увезти с собой как можно больше багажа, в салоне часто снимали кресла, а сумки нагромождали до потолка.
В 1995 году в челночном бизнесе работали около 10 млн человек, а общая сумма товаров, импортируемых челноками на территорию России, превышала $10 млрд. Тогда это явление было поистине феноменальным: неорганизованная торговля перевернула отечественную экономику, расшевелив механизмы, проржавевшие за годы планового режима. Сегодня на фоне ухода зарубежных брендов с российского рынка и легализации параллельного импорта о челноках заговорили вновь, однако на самом деле они никуда не уходили. Просто профессия теперь не такая многочисленная, хаотичная и экстремальная, какой была 30 лет назад.
С «улицы сокровищ» на советский рынок
Все началось на закате СССР с закона «О кооперации» 1988 года. Он позволил кооперативам заниматься любыми незапрещенными видами деятельности, в том числе торговлей. Частные предприниматели появились тут же. Одни стали возить деликатесы из Польши, выменивая колбасу на фотоаппараты «Зенит», другие — продавать на Арбате шкатулки иностранным туристам. «В 1991 году народ начал всерьез ездить за рубеж: кто-то — в Индию, кто-то — в Турцию, кто-то — в Китай, — рассказывает наш герой по имени Алексей, которого в торговлю привели друзья по институту. — Меня почему-то привлекал именно Китай. Туда мы и отправились с одним из товарищей».
1993 год. Женщины с багажом спешат на поезд, следующий в Польшу. Это было одно из самых популярных направлений для челноков, откуда везли все — от косметики и духов до машинок для стрижки волос. Чтобы получить доллары, челноки брали с собой товары Made in USSR, которые пользовались спросом — будь то телевизоры «Рубин» или холодильники «Минск».
1991 год Алексей упоминает неслучайно. Тогда советские граждане получили право путешествовать за границу в упрощенном режиме. Челноки, продолжает он, отправлялись за покупками на самолетах со снятыми сиденьями: «Салон почти голый, только впереди кресел десять осталось». Это позволяло увезти обратно как можно больше баулов с товаром. Их набивали под самый потолок, оставляя сверху отверстие для перемещения. Разумеется, набивать салон до отказа было нельзя, но допустимый вес багажа никто не контролировал. До тех пор пока в аэропорту Владивостока не смог взлететь перегруженный «челночный» самолет.
Подобные рейсы могли совершать по два раза в месяц, а каждая поездка длилась по три-четыре дня. В первый день осуществлялась закупка товара (как правило, у каждого челнока уже после второй поездки появлялись постоянные поставщики), а в последний — отгрузка. В перерыве можно было гулять по городу и отдыхать как турист. По прибытии в Россию челноки реализовывали закупленное или, как говорили в народе, «расторговывались».
Алексей, который по такой схеме регулярно ездил в Пекин на рынок Ябаолу (в переводе с китайского — «улица элегантных сокровищ»), расторговывался на московском рынке «Зеленые горы». Распродавал товар буквально за три недели и снова летел в Китай. Некоторые челноки-одиночки со временем расширялись и обрастали продавцами, которые забирали часть вещей и продавали их на других точках, например у метро.
2005 год. Грузовики подвозят багаж к автовокзалу китайского города Суйфэньхэ, расположенного в 150 км от Владивостока. Челноки называли его «Сунькой». В 1988 году город получил статус экспериментального района приграничной торговли в провинции Хэйлунцзян: здесь был организован сухопутный коридор, а иностранная валюта принималась наравне с национальной.
По словам Алексея, конкуренции особо не было: каждый челнок занимал свою нишу с несколькими позициями, которые разлетались на ура. Он, например, торговал кардиганами и костюмами-двойками из ангоры. Навар был колоссальный — под 300%. Так продолжалось до 1993 года, а потом «все буквально в одночасье прекратилось». «То ли народ потерял интерес к моим моделям, то ли еще что, но работать стало тяжело. Начали копиться товарные запасы, приходилось сильно скидывать цену, чтобы их продать». Вместо Пекина Алексей решил ездить в пригород итальянского городка Римини, где был уже не рынок, а отдельно стоящие магазины «со всякой всячиной». Оттуда он тоже возил женскую одежду, подсматривая модели у других челноков. Отъездил два сезона, пока со сбытом снова не начались проблемы, а затем решил остановить торговлю и пойти получать второй диплом.
Подработка или призвание
Это довольно распространенный вариант развития событий. Ведь чаще всего челноками становились люди интеллигентные. Торговля была не пределом их мечтаний, а скорее случайным и временным способом заработка. Так случилось и у Алексея, и у другого нашего героя Игоря. «Мы с товарищами 26–30 лет летали в Благовещенск, на границу с Китаем, где меняли разный хлам на китайскую одежду, — рассказывает он. — Мы им — фотоаппараты, они нам — спортивки. Вещи отлично продавались в Москве и Твери — ничего подобного тогда еще не было. Прибыль выходила где-то 100%».
Игорь занимался торговлей всего полтора года, после чего ушел в строительство. Однако кто-то все же превратил челночный бизнес в дело всей жизни. Это более характерно для жителей регионов, где спрос на привозные товары сохраняется до сих пор — сказывается то, что туда так и не дошел зарубежный массмаркет вроде H&M и Zara.
Интересно, что большинство региональных челноков закупаются внутри страны — например, у столичных коллег, заказывая товар оптом. Так делает Елена из Новодвинска, которая работает челноком уже 28 лет. В 1990-е она «стабильно раз в три дня» садилась на поезд до Москвы, приезжала на рынок в Лужники или Черкизово и возвращалась на родину с несколькими баулами.
2009 год. Шопинг в торгово-ярмарочном комплексе «Москва» в Люблино. Это один из крупнейших центров оптово-розничной торговли в России, который открылся в 2001 году и работает до сих пор. Товар сюда везут из-за рубежа, в частности из Китая, и продают владельцам точек с одеждой и не только на рынках и в ТРЦ.
«Помню, там продавали куртки под кожу, они назывались «кожаная крошка». Несмотря на то что куртки были неуклюжими, толстыми и тяжелыми, народ брал их с удовольствием. Со временем стали возить не только куртки, но и все подряд — то, что пользовалось спросом. Товар сметали моментально, мы едва успевали обрезать нитки у спортивок. Качество было так себе, но никто не предъявлял претензий. Люди рады были одеться».
Сейчас Елена работает не так активно: «Разменяла седьмой десяток, тяжело», а товар покупает в Вологде — базы с импортными товарами давно есть не только в столице.
Челноку нужен байер
Сегодня для закупок и вовсе не нужно личное присутствие челнока — вещи заказывают онлайн или по телефону, после чего получают их транспортной компанией. Появляются даже специальные агенты или байеры, причем у каждого из них свой подход. Так, владелец посреднической фирмы UTRED по имени Руслан оставляет клиентам больше самостоятельности. Компания базируется в Турции и ведет Telegram-канал, в котором публикует предложения от разных турецких производителей. Можно выкупить базу, выбрать понравившихся поставщиков и самому обсудить с ними условия сотрудничества, а можно прислать UTRED примеры товаров и получить в ответ видеообзоры с точек трех-четырех продавцов вместе с контактами. В обоих случаях компания берет на себя контроль качества товаров, а также помогает с оплатой и отправкой. По словам Руслана, многие его коллеги поступают иначе — не предоставляют клиентам контакты поставщиков, а делают все сами как агенты и берут комиссию — по паре долларов с каждого товара.
2005 году. Челноки в переполненной маршрутке в Суйфэньхэ. На ней они добирались до Владивостока, а оттуда до своих регионов — на поездах или самолетах. Импортные товары проделывали большой и сложный путь, прежде чем попасть в руки к покупателю.
Коллегу Руслана Анну из компании Vipro Export, которая также отправляет товары из Турции в разные уголки мира, клиенты часто просят подсказать, какой товар будет ходовым. Это, как говорит наш спикер, очень непросто и зависит от региона: то, что будет пользоваться спросом в Сочи, может не пойти в Новом Уренгое, и наоборот. Нужно изучать свою аудиторию, анализировать привычки жителей города. Немаловажна и стоимость. Например, у Vipro Export есть несколько ценовых категорий товаров: люкс (от $40), средний (от $20), эконом (от $10) и суперэконом (от $5). По словам владелицы компании, если в 2017 году были популярен премиум-сегмент, то сегодня слово за экономом. «Сначала пандемия, потом события в Украине — люди ищут подешевле, делая выбор в пользу демократичной цены, а не качества». Чаще всего это продукция турецких производителей — либо вещи no name, либо копии люксовых брендов. Спрос на вторые меньше, чем на первые, но все же немаленький — около 30% от всего ассортимента. «Хотя чаще поддельные Gucci и Balenciaga берут просто за крой или принт. Ярлычок не особенно важен», — добавляет Анна.
2002 год. Грузовики с багажом в Суйфэньхэ. На фоне виднеется табличка с надписью «Оптом. Здесь есть все: Motorola, Nokia, Ericsson и Siemens». В те годы «трубки» от зарубежных производителей только начали заполнять отечественный рынок.
Новый виток
Современные челноки, в том числе те, кто пользуется услугами байеров, располагаются в основном в небольших торговых центрах. Рынки, где предлагают мерить вещи на картонке, в регионах еще существуют, но уже не в таком масштабе и количестве, как это было в 1990-х или 2000-х годах. Великий и ужасный Черкизовский рынок продержался до 2009 года, но в конце концов и он был ликвидирован. Для продавцов из КНР это была огромная трагедия: сюжет о закрытии «Черкизона» даже транслировали по китайскому телевидению.
«С появлением торговых центров будто бы пришла цивилизация. Продавцы и покупатели переместились туда с рынков. Все же там намного удобнее: можно выпить кофе, есть примерочные, не нужно топтаться на газетке. Именно те, кто владеет такими частными магазинчиками, являются нашими клиентами», — подтверждает владелица Vipro Export.
Приостановление деятельности зарубежных брендов и легализация параллельного импорта (иными словами, ввоза импортных товаров без разрешения правообладателя) дали новый виток в развитии профессии челноков. Сегодня они активно работают через «Авито»: на сайте есть десятки объявлений с предложением привезти товары Zara или H&M под заказ. Схема следующая: нужно выбрать на международном сайте бренда желаемую вещь, отправить продавцу артикул, размер и цвет, после чего он проверяет наличие этой вещи и озвучивает стоимость (разумеется, с учетом комиссии за свои услуги и без учета оплаты доставки по России). Предоплата, как правило, составляет 100%, при этом вернуть или обменять вещь, если она не подошла, нельзя. Это наталкивает на мысль о мошенничестве, которое в целом неизбежно при подобных серых схемах. Также есть риск нарваться на подделку. Ozon, который разрешил продавать на своей площадке товары, ввезенные через параллельный импорт, запрашивает сертификаты об их подлинности (по крайней мере, предупреждает об этом продавцов на сайте). Однако о тщательности и эффективности такой проверки можно будет судить позже, когда продукция от ушедших из России брендов войдет в массовый оборот.
2005 год. Пассажиры сходят с поезда на станции Гродеково, расположенной на границе с Китаем. Через нее пролегал путь из Суйфэньхэ в Уссурийск, которым часто следовали челноки — по одиночке или в группах.
Согласно списку, опубликованному Минпромторгом в мае, к ввозу «любым доступным логистическим маршрутом» разрешены, к примеру, автомобили Toyota, BMW и Lexus, электроника Apple, Sony и Samsung, бытовая техника Electrolux, Siemens и Dyson, косметика L'Oreal, Lancome и Maybelline, а также одежда, обувь и аксессуары. В общем все то, что пользовалось спросом до введения санкций и поможет справиться с дефицитом товаров. Миссию насыщения потребительского рынка ведомство возлагает на торговые компании, с которыми, по его мнению, не смогут конкурировать отдельные продавцы, поэтому бума челноков не будет. Среди таких компаний «Яндекс.Маркет», который готовится запустить отдельное подразделение по международным закупкам и сейчас ищет соответствующих специалистов. Однако не челночничество ли это, просто более централизованное и систематизированное?
В целом, как считают наши респонденты, их профессия уже никогда не будет прежней. «1990-е были очень своеобразным временем: палку в землю воткнешь — она зацветет. Сейчас даже близко ничего подобного не происходит. Магазинов полно, им нужно переналадить поставки и смогут работать дальше», — говорит Алексей. Игорь и вовсе считает, что сегодня в России делают вещи лучше, чем за границей, поэтому потребности в импорте нет, а Руслан отмечает, что турецкие марки начинают заходить на российский рынок по инициативе руководства, а не через челноков. С частниками же, продолжает он, теперь все оформляется официально — «никаких откатов». «К тому же есть посредники. Человеку больше не нужно ничего никуда тащить на своем горбу. Он просто оплачивает услуги доставки и получает заказ в аккуратной упаковке и значительно большим объемом. Не очень-то похоже на опыт 90-х».
В свою очередь, Анна из Vipro Export уверена, что торговля в любом случае продолжится: «Народу все равно хочется красиво, какой бы кризис ни был», но теперь главное в ней — система. Так что возврат стихийных рынков на городские площади не предвидится, но опыт людей, которые так торговали, наверняка пригодится современным ретейлерам.
