Из варяг в Индию: какие перспективы есть у МТК «Север — Юг»
Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» имеет потенциал для того, чтобы стать одним из важнейших торговых маршрутов России. Однако пока с реализацией задуманного в рамках МТК есть сложности, рассказывает управляющий партнер ООО «Инфра Проекты», ведущий эксперт ЦКЕМИ НИУ ВШЭ, доцент факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Алексей Безбородов
Развитие мультимодального международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» сегодня рассматривается как один из ключевых механизмов для расширения торговли России с Индией и Южной Азией в целом, который позволит сократить сроки доставки товаров с нынешних 35–45 дней почти в два раза.
В работе МТК «Север — Юг» самым главным для России являются сегодняшние и будущие положительные эффекты. Первое — это наработка профессионализма у участников рынка. Это важнейший элемент, который происходит у нас на глазах. Все больше и больше людей понимают, как работать, что делать, куда двигаться.
Второй момент, наиболее важный с точки зрения простых граждан и государства, — это то, что параллельно развитию перевозок рождаются и экосистема, и инфраструктура. На сегодняшний день наименее богатый регион в России по развитию транспортной инфраструктуры — это как раз юго-восток европейской части страны: Волгоградская, Астраханская области, Калмыкия, Дагестан, Ставропольский край и все, что их окружает. Это наименее развитые в плане контейнеризации, в плане насыщенности складами регионы. Как только там появится инфраструктура, в достаточном количестве контейнерных терминалов и складов, регионы станут жить несколько богаче. А появятся они в первую очередь в результате развития МТК «Север — Юг». Снизится стоимость логистики для населения. Это означает, что снизится или будет более-менее стабильна стоимость логистики для сетей, что повлечет за собой низкие цены в супермаркетах и прочих точках торговли.
Есть еще один важный момент. Назовем его третьим, хотя по важности он, наверное, на первом месте. В России до сих пор, даже спустя 30 лет после вхождения на международный рынок, мало понимают в культуре работы, торговли и бизнеса наших соседей. Это реальность. К сожалению, мы привыкли торговать с Европой, культура которой нам более-менее близка. Мы привыкли вроде как торговать с Китаем. Но при этом мы до сих пор не понимаем и даже порой свысока относимся к индийцам, иранцам, афганцам, прочим нашим соседям. Хотя индийцы и иранцы, наверное, одни из самых активно торгующих наций в мире. И учиться у них торговать, устанавливать связи, налаживать сети, расширять влияние тоже очень важно.
Возможно, придется открыть Россию для сетей взаимосвязи индийской, иранской диаспор. В этом ничего плохого нет. Это не какие-то криминальные элементы, а вполне добропорядочные люди, которые живут и торгуют по всему миру. Они этим занимаются тысячелетиями. Возможность обрести дополнительные навыки такой работы не самый плохой опыт для нашего бизнеса.
Препятствия на пути
Что же происходит с МТК сегодня? Соглашение о создании транспортного коридора «Север — Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году. Часть из планов осталась нереализованной, сроки по другим регулярно сдвигаются вправо. Многие надеялись, что события прошедших двух лет дадут значительный толчок для развития коридора, однако и сейчас мы видим серьезные проблемы с его реализацией.
На сегодняшний день есть несколько причин, осложняющих развитие МТК «Север — Юг». Первая — слабый потенциал торговли. Страны, которые находятся на коридоре «Север — Юг» за пределами стран бывшего СССР (Иран, Ирак, Пакистан, Афганистан, Индия), торгуют значительно меньше и имеют кратно меньший потенциал развития торговли по сравнению с Китаем.
Второе — инвестиции. На данный момент, планируя развитие элементов МТК на территории России, надеяться на приток внешних инвестиций не стоит. Наглядный пример — морской порт Астрахань, часть которого приобретена иранскими инвесторами. Налицо низкие темпы развития объекта, проблемы с привлечением дополнительных средств, обменом опытом и слабая квалификация инвестора.
Третья — недостаточно развитая инфраструктура. Существенно повысить эффективность грузоперевозок в Каспийском регионе и по МТК «Север — Юг» могло бы развитие контейнерных терминалов, но тут есть проблема: в Каспийском море действует лишь один порт с контейнерным терминалом — международный морской порт Туркменбаши в Туркменистане. Чтобы МТК действовал эффективно, нужен как минимум еще один. В 2023 году звучали заявления, что контейнерный терминал будет запущен в Астраханской области в 2024 году. По нашей информации, в назначенный срок этого не произойдет.
Четвертое — недостаточная координация стран — участниц проекта. Заявления о сотрудничестве зачастую остаются лишь словами. Налицо дефицит политической мотивации, готовности действовать совместно, в команде.
Пятое — недостаток информации, необходимой для анализа ситуации и принятия решений. Пока уровень статистики по работе транспортной сферы остается недостаточным. Это касается в том числе и России. Обмен данными еще только налаживается.
Российский Минтранс с 1 мая 2024 года запустил эксперимент с электронным документооборотом для перевозчиков на всех видах транспорта. Его суть в апробации сервисов Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). В будущем она может обеспечить бесшовную грузовую логистику со странами Центральной Азии, Китаем, Индией и другими странами.
Опыт и квалификация
И все же ключевое препятствие на пути развития МТК «Север — Юг» — не спорные политические вопросы, недостатки развития инфраструктуры или нехватка инвестиций. Значимых результатов можно добиваться и в нынешних условиях. Главное решить проблему острого дефицита квалифицированных кадров.
Чтобы успешно работать с грузами, нужны люди, имеющие богатый опыт работы, которые знают, как наладить эффективные грузоперевозки. Сейчас на МТК нет экосистемы, которая уже есть на Балтике, на Тихом океане, на Черном море. Реализация проектов МТК «Север — Юг» могла бы происходить быстрее и эффективнее. Чтобы изменить ситуацию и действительно добиться результатов, России потребуется принять ряд решительных мер.
Крупнейшие российские транспортные компании активно идут на рынок перевозок. Но перевозки эти пока незначительные. А о погруженности банков в проблематику МТК и их готовности помогать остальным игрокам в развитии информации пока нет. У нас огромные белые пятна в информационном поле в части Индии (да и в части остальных звеньев МТК «Север — Юг»).
Забавный пример: в начале 2024 года обнаружились проблемы с эквадорскими бананами, и, как следствие, общественность узнала, что Индия — крупнейший в мире производитель бананов. Дальнейшие выяснения подробностей привели потенциальных импортеров в Россию к осознанию факта, что Индия — еще и крупнейший потребитель бананов; проще говоря, много и сразу не купить, и миллион эквадорских тонн не заместить.
С торговлей сельхозпродукцией случилась в российско-индийских отношениях еще одна неожиданность. Из виду упускается тот факт, что диктуют условия на рынке зернобобовых самые населенные страны. Каждый раз приходится объяснять в разговорах про «завалим пшеницей/ячменем/кукурузой», что и Индия, и Китай производят зерновых столько, чтобы почти полностью себя обеспечивать. И все, что эти страны докупают на рынке (Китай — сою, пшеницу, кукурузу; Индия — пшеницу, кукурузу), — результат точного расчета белкового баланса для животноводства.
«РЖД Логистика» организовала мультимодальную перевозку «агроэкспресса» с овсяными хлопьями и крупами в Индию по восточному маршруту международного транспортного коридора «Север — Юг». Поезд с 31 20-футовым контейнером отправили с транспортно-логистического комплекса «Южноуральский» в Челябинской области на станцию «Сарахс» в Туркмении. Там контейнеры перегружают на колею 1435 мм и везут по территории Ирана до порта Бендер-Аббас и далее морем до порта Мундра в Индии. Планируемое время в пути до порта назначения — 35 суток.
Само по себе использование сложных маршрутов — это не плохо и не хорошо. Только вопрос раскатывания этих маршрутов очень сложный.
Мотивация и дипломатия
В мае 2024 года, спустя шесть месяцев переговоров, Афганистан смог договориться с Казахстаном и Туркменией о совместном строительстве сухого порта в провинции Герат. Об этом заявил министр промышленности и торговли Афганистана Нуреддин Азизи.
По словам афганского чиновника, власти трех стран в течение двух месяцев подготовят письменное соглашение об официальных планах по созданию хаба, благодаря которому Россия и страны Центральной Азии смогут активнее поставлять свои товары в государства Южной Азии. Таких сухих портов на любом из маршрутов, относящихся к МТК «Север — Юг», нужно по 10–15 крупных и множество мелких. Но общих правил игры пока нет. И общей мотивации.
С мотивацией сложнее всего — сопоставить мотивации московского или астанинского чиновника, мелкого предпринимателя в Киргизии, бизнесмена в Азербайджане, офицера КСИР в Иране, индийского торговца и члена правительства «Талибана» (запрещенное в РФ движение) очень сложно. А после того, как мы их сопоставим и приведем к одному знаменателю, надо будет из всех этих мотиваций вычленить одну общую и с ней отправляться в путь по непростому маршруту «Север — Юг».
